當大齡司機卷進網約車

傅一波
2024-05-02
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網絡圖片

「太卷了」

對59歲的網約車司機李明德而言,2024年這四個多月的生活,可以濃縮為兩個字——窮忙。

換成年輕人的說法,那叫內卷。

這是李明德去年在一家小飯店裡聽到的詞——後桌几個年輕人在抱怨平台司機太多,跑不到錢,接到的客人也多是小單;其中一個說,自己在車裡放嗨歌被投訴,平台把他降級了,直接影響接單。

「太卷了」,幾個年輕人都提到這個詞。

李明德想上前搭話。不過,他們吃飯的速度很快,李明德還在喝骨頭湯,幾個人就散了。

「內卷」,這個陌生詞彙在已近六旬的李明德看來,是模糊的概念。

他自嘲自己是個老傢伙,跟那些新世代的年輕人不一樣。

可實際上,他常年帶着三個智能手機,兩個用來接單,一個和家人、朋友聯繫——因為開網約車,他跟那些年輕人一樣,不得不成為互聯網浪潮下的一員。 

正在開車的網約車司機
圖源:時代周報記者 傅一波

今年伊始,李明德的收入折了一半。車斗里原本放着300元一斤的龍井,現在換成了實惠的春茶。

不過,他心態很穩。車是自己的,沒有租房壓力,一年後就能退休,每個月拿到6千塊左右的退休金。

他說,這一年就算是最後衝刺,至於啥時候退出,是否退出,全看自己。開了近10年網約車,他嘗過了甜頭,現在只要不虧,他便心滿意足了。

沒有一個準確的數據顯示,和李明德一樣50歲以上的大齡網約車司機有多少。年輕的司機有時候對他們會生出敵意,認為「本來就難做,他們還來搶生意」。

但「老傢伙們」想的是,作為社會一員,他們還是得做些什麼——不論年輕,還是年長。

01

老傢伙步履不停

李明德是一個60後,但看起來比實際年齡小很多。頭髮是染黑的,鬍子颳得乾淨,白色的襯衫套在棕色毛衣裡頭,露出領子,深色的直筒牛仔褲,腳下踩着的是一雙美津濃的旅遊鞋。

他出生在蘇州的縣城,80年代高中畢業,考進職業技校學開車,一度成了家中驕子。在技校待了三年後,他先是去開縣裡的公交車,後來做教練,覺得太累,因緣際會進了縣裡的外貿公司。

沒幾年,體制改革來了,李明德成了私人老闆的專職司機,跟着全國跑。 

千禧年,李明德說自己瞅准了機會,借錢在上海和家人買房落戶,做了出租車司機,一干就是15年。

到了2015年,50歲的李明德覺得,新的機會又來了。彼時,網約車企扛着「共享經濟」的大旗進入國內市場。

那是一段好光景。Uber和滴滴兩大平台忙着攻城掠池,客單價高,司機端還有幾十至上百的補貼。那兩年的上海高架橋上,滿是比亞迪秦和榮威550,一到晚高峰,秦的連體尾燈成片地照亮高架路。

紅色的尾燈照亮了李明德的致富夢。

那年暑假,李明德參加了Uber的司機培訓。在上海虹橋的一家五星酒店裡,有免費的自助餐,還有周到的服務。從酒店巨大的落地窗向外看去,李明德好像看到了未來的日子:高薪、自由。

於是,他轉頭開上了網約車。

李明德算是第一批「吃螃蟹」的人。在行業發端的前5年裡,靠着補貼和勤奮跑車,一個月淨賺上1.5萬,讓他感覺非常不錯。那會,在他常去的菜飯骨頭湯店裡,同齡的司機們一邊抱怨過去的工作,一邊感慨「總算從辦公室里的閒職、保安亭里解放了出來」。

這一段「最美的時光」讓他提高了不少生活質量——2017年,他從老破小搬進了上海中環的電梯樓。

不過,他已經有點跑不動了。首先是腰,一久坐,腰肌勞損就得犯。妻子給他定了規矩,跟上班一樣,一共跑8個小時,每3小時,就要歇一會兒;一周安排一天休息;就算是節假日,也只跑1-2天。

這條嚴明的紀律,李明德堅持了三年。

2020年,也就是李明德成為網約車司機的第5年,河南新鄉的林春樹被一紙招聘吸引到廣州來跑車。 

那會,林春樹在大學附近開的餐館,因市容整治被拆;兒子在東莞的廠里打工,還沒結婚;父母年事已高,也需要用錢;而他自己,還得攢養老錢。

看着招聘上寫着:「輕鬆月入過萬、前200名享受半價購車。」他沒猶豫,就簽下年約,帶着老伴來到廣州。

那年,林春樹47歲。為了賺錢,他和年輕的司機一樣,在路上跑十幾個小時。區別在於,林春樹的車是用積蓄買下的,節約了不少成本。

休息中的網約車司機
圖源:時代周報記者 傅一波

四年下來,林春樹雖然步履不停,但收入卻在逐年下跌。也有漲的,是體重從原來的140斤到了170多斤——這是因為久坐,疏於鍛煉帶來的。他的身體也變得比以往差了不少,腰肌勞損、高血壓都前後出現。

和他們一樣堅守的還有在山東青島的張清。他說自己不太適應退休的生活,孩子在北京工作,一年見面次數不多,房子裡就他和妻子乾瞪眼。 

開網約車是個好辦法。他說既能打撈自己的餘熱,還能賺點錢。

在2022年秋天,張清花了20萬左右買了輛大眾車用來跑專車:每位上車的乘客走近時,車身側邊的門把手會自動彈出;進了車裡,還能在後座上看到兩瓶全新的礦泉水。

他想的是,用更高的成本,換取更高的客單價,而不是用時間換流水——他每月還有退休金入賬,做四休一,每天能跑個200多元的淨收入,就滿足了。

話雖如此,張清的身體還是表現出強烈的慣性。

清明假期的早上五點多,他的手機響了,那是一張從他家樓下到機場的特惠單。他蹭地就從床上彈起來,拿起車鑰匙奔出家門三十多公里,他能掙八十多塊錢。

02

減少的百元訂單

八十塊錢,算是現在司機收入的分水嶺。

因為「卷」,越來越多的司機加入進來。超過80塊錢的單子,在李明德跑車的上海,一周也不會超過2次。

網約車司機的訂單結算頁面
圖源:時代周報記者 傅一波

原本並非如此。幾年前,跑車的司機們有不少每天都能搶到超過100元的訂單。李明德記得,百元訂單從2021年開始消失。

2021年6月,滴滴停止新用戶註冊、從應用商店下架。在此後的18個月裡,高德、美團相繼入局,並迅速整合了司機資源。也是從那時候開始,網約車的單價下調——平台燒錢補貼用戶以此來爭奪客源,與之對應的是,平台對司機端的抽成悄然提高。

入局的人也越來越多。在當時的環境之下,很多人把網約車當作兼職工作,亦或是工作的一種過渡。

換句話說,有限的百元訂單,落到每個司機頭上的機會,逐漸變少了。

林春樹說,在廣州這樣的一線城市,只要熟悉路況,時間、地點踩得准,隔兩天會有一單到手超過百元的。

到2023年,他發現,變少的不僅是百元訂單,還有到手收入。他以機場單為例,同樣是40公里路程訂單,之前到手還能有110元左右,現在只有80元。

他仔細研究了賬單發現,平台的抽成比例也變了,多了3%-6%。折算下來,每天會被抽掉一頓中飯錢。

也是這一年,特惠車、一口價進入市場,又將原本的司機的收益拉低。以半小時車程的價格來看,特惠、一口價的車差不多只需要18-20元,而普通網約車的價格則集中在25-32元。

林春樹說自己不願意跑特惠,可有時候又沒辦法。「大單現在是撞大運,只能先薄利多銷。」他只好和年輕的司機一起投進漩渦。 

平台的規則也悄然轉變。比如,有些平台會要求早9點到晚12點,司機要連續跑滿30單,且在線時間、乘客評分、成單率均在一定標準之上,才有可能保持等級,等級通常與派單的金額綁定。

網約車平台爭鬥的硝煙逐漸散去,司機被任性補貼的美好時光也在減少,有的人選擇埋頭苦幹,有的人選擇性價比。

李明德把更多駕駛時間放在夜間。他說,凌晨叫車的一般都往機場跑,運氣好的情況下,一個單子就能有個六七十塊。

司機們每天在群里貼出自己跑單的收入。李明德說自己在很多時候都是墊底的——每天200-300元的淨收入,夠日用開銷。

林春樹越來越灰心,他發現自己的生活漸漸被綁在這輛車上。他仔細一算:一天跑上十幾個小時,除去油錢和損耗,到手也就6000塊左右。 

03

源源不斷的入局

不過,市場就這麼大,分蛋糕的人越來越多。

網約車監管信息交互系統顯示,截至2023年12月31日,全國共有337家網約車平台,這一數字在2年前只有200家左右。

平台多了,司機的數量也激增。

格隆匯數據顯示,2023年末網約車司機的數量為633.4萬人,而2020年才只有289.1萬人。但打車的乘客數量卻沒有增長,網約車的日均接單量從2020年末的23單暴跌至不到10單。

2023年5月,海南三亞發出網約車市場飽和預警,暫停受理發放網約車經營許可及運輸證。同年7月,上海市道路運輸局也發布類似的公告,將暫停受理網絡預約出租汽車運輸證相關業務。此後,多地網約車市場飽和預警,向司機發出了越來越難接單的信號。

李明德的感受特別明顯:有時候繞來繞去一個小時,換來的只是一個不到5公里的訂單——到手不到20元。他說,一個紅燈路口,前前後後五六輛都是網約車。

「內卷」的現實擺在眼前,入局的人還是源源不斷。

貴州的徐家力今年27歲,在廣州跑車2年。他高中畢業,20歲不到就進了廠,他覺得,開車怎麼樣都比在廠里強。

也有年輕的司機說,自己是看到招聘啟事上寫着的「月薪過萬」才租車入行的。沒想到,不僅沒有月薪過萬,想要退車時押金拿不回來,還要付幾萬違約金。

東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松曾在2023年出席中國網約出行產業峰會上介紹說,在接受訪談調研的司機中,從業一年以下的新手司機占比達到35%。90%的司機日均在線時長超過12小時,63%的司機月均流水在8000元以下。

為了維持生計,有的司機把時長再拉長,比如把家安在車上,晝夜不停。 

沒有補貼的時候,跑車的生存法則是:跑得越多,掙得才不那麼少。用張清的話來說,那是拿命換錢。

4月15日,網約車司機的群里在說着鄭州三個司機猝死的消息。張清沒來得及細看,只能匆匆和邊上的乘客感慨一下,一打方向,重新匯入車流中。

04

猶豫進退

出行的生意就像是一面鏡子,閱歷豐富的大齡司機更能窺見當中的道道。

比如,過去網約車的定價相對便宜,頗受年輕的白領用戶歡迎。李明德成日繞着南京路、人民廣場、陸家嘴等寫字樓雲集的地方轉悠,在那上車的乘客年輕、體面、有活力,他們聊着天南海北,目的地通常是這個城市的各個角落。

現在,他發現用戶的習慣變了:打車前會比價,找最便宜的平台;路程遠的,找順風車。他經常跑的CBD寫字樓打車的人也少了,更多的單子出現在咖啡館和酒吧聚集的老城區——那裡的人對價格不敏感,也把生活的重心放在當下。

林春樹也會有類似的感受。

今年的春節,他留在廣州。原以為城裡的打工人會向從前般回到家鄉,卻沒想到很多人都留了下來,花市周邊的路都會變得擁堵,恍惚間和平常工作日沒區別。仔細一聊,有乘客告訴他,回家一趟少說要花掉一萬多,想了下還是決定就地過年。

這些變化李明德都看在眼裡,他和車子打了一輩子交道,是車也讓他從一個縣城的青年來到上海過上富足的生活。不過,他自己也說,現在時代不一樣了。「那時候開一個月出租的收入,可以在上海買一平方的房子。」

可現在,「能夠吃用開銷就滿足了。」

林春樹有些惶恐。他擔心無法適應新的規則,擔心收入銳減,擔心自己或是自己的車會內卷中被淘汰。他只能安慰自己說,比起那些剛入行的新人,好歹還是賺到了點錢。

去年底,在老家開廠的朋友想拉他回家幫忙開小貨車,每月不低於五千的工資。他正在在考慮。

徐家力短時間內還是得綁在車上。跑車對他來說,是目前唯一的生計。他擔子不輕,得負擔租車錢、房租,還有生活開銷。

李明德也猶豫過要不要離開。早先的同事勸他一起出來跑單幫,也就是「黑車」。

停靠在路邊的網約車與出租車
圖源:時代周報記者 傅一波

他的同事在2022年前後陸續從網約車退出,組成一個10多人的車隊,專跑江浙滬。和李明德相熟的是車隊隊長,兩年下來買了輛GL8的商務車。 他拒絕的原因聽起來略顯古板,網約車至少也是一份相對有「保障」的工作。可「黑車」一干,總感覺自己像個無業游民。

青島市發出的文件
圖源:青島市運輸事業發展中心

就在大齡司機們思考去留的間隙,青島市運輸事業發展中心公布了2024年一季度的網約車運營動態。其中顯示,2024年1月至3月31日,青島全市累計退出車輛16581輛,幾乎占到了網約車總量的10%。

4月16日,濟南暫停受理網約車車輛運輸證核發業務,成為2024年首個摁下網約車「暫停鍵」的城市;同日,重慶市道路運輸事務中心發出行業經營風險提示:中心城區網絡預約出租車運力已遠超實際需求,入行務必要謹慎。

手上的方向盤,李明德握得鬆了一點。

他覺得自己想得挺明白的,他不缺後路——還有不到半年就能拿到退休金,這比開車合算多了。現在的時光,就當是退休生活的過渡期。

文章來源微信公眾號:猛獁工作室

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