近日，昆明市地鐵集團公布了財務狀況，明確表示沒錢了，不僅拖欠員工工資，而且即將面臨破產。昆明作為雲南省的省會，擁有850萬的人口，也算得上是一個大型城市。對於普通人來講，很難想像昆明地鐵會破產。因此，這一消息發出後，輿論譁然。根據相關數據顯示，昆明地鐵的現金流在2021年底時還有31.14億元，不過是兩年多的光景，30億元的資金就離奇地消失了，只剩下了1.01億元。
不僅如此，也有網友發布的視頻顯示，2016年開建的昆明地鐵9號線，現在已經停工好幾年了。
這個可能是昆明最荒涼的地鐵站，9號線馬金鋪站點，9號線是昆明公里數最長的一條線路，總長度達到了50.4公里，規劃是貫通長水機場和高鐵南站，進而帶動相關區域的發展，整個高架是已經建好了，16年開建，卻已經停工好幾年。但是現實的問題有兩個，一個是昆明債務問題，另一個是已經運營開通的地鐵，現在運營強度不夠，導致這個9號線，不能完成正常的審批。
另外，5月22日，也有消息稱正在建設的東莞地鐵1號線宣布解除相關項目合同。這條聯通廣州地鐵和深圳地鐵線網關鍵線路的建設，被東莞民眾寄予厚望。本來預計2024年8月建成通車，現在卻突然宣布停工，引發民眾熱烈討論。並且會對附近的地產銷售產生影響。
近年來，中國經濟蕭條危機重重，房地產崩盤，多家銀行暴雷，出口大幅萎縮，外資企業紛紛逃離，裁員降薪潮一波接一波，失業率持續攀升，民眾手裡沒錢，消費乏力。高物價、低保障、低人權讓社會各階層苦不堪言，憤懣暴戾之氣無處不在。中央政府多次要求各級政府「勒緊腰帶」準備「過苦日子」，一度獲得政府大量補貼的各城市地鐵、高鐵項目，逐漸停止了擴張的步伐。
據《界面新聞》5月22日報導，2022年疫情反覆，公眾出行受到影響，不少地鐵的營收出現下滑，與此同時淨利潤也下滑。
深圳地鐵2021年的歸母淨利潤將近30億元人民幣（約4.2億美元），2022年只有10.42億元（約1.47億美元）。南昌軌道交通淨利潤下降也非常多，去年同比降低了14.9億元（約2.1億美元）。廣州地鐵去年的淨利潤下降9.5億元（約1.3億美元），蘭州軌道交通下降5.14億元（0.7億美元），國有獨資企業北京市基礎設施投資有限公司（簡稱：京投）下降了2.72億元（約0.38億美元）。
客流強度不足，加上票價相對較低，僅靠地鐵公司自身難以維持地鐵正常運營，大部分地鐵對政府補助極度依賴。就統計範圍中29家軌道交通公司中，2022年總共獲得了約1,100億元（約157億美元）的政府補助。而2021年，這些公司獲得的政府補助在650億元（約93億美元）左右，相比之下，2022年增加了400多億元（約57億美元）。
中國共有四十多座城市擁有地鐵。近年來隨着地鐵建設推進，地鐵公司的資產和負債都在增加。從資產角度來看，目前「京投」資產規模最大，但負債也高達5,338億元（約763億美元）。深圳地鐵的總負債3,500億元（約500億美元）居第二。近期，深圳、成都、南京、杭州、南寧等城市地鐵規劃集體縮水，多條線路被砍。
據《中國經營報》報導，去年以來，多地地鐵規劃出現大幅縮水，更成為地鐵進一步收緊的信號。日前，深圳地鐵五期規劃公示，線路從去年的13條縮減到9條，規劃里程從226.8公里縮減至180公里。
去年國家發改委批覆的杭州地鐵四期規劃，相比於最初公示的299.8公里，縮減了近半。
知名網易號財經「國民經略」5月24日刊文表示，地鐵建設收緊，並非今年開始的。早在5年前，有關部門就開始收緊地鐵建設門檻，提出了「三大硬性」指標：GDP3,000億元以上、市區人口300萬以上、地方一般預算收入300億元以上。
文章認為，連深圳、杭州這些經濟發達、人口眾多、財力充沛的城市，都沒法隨意大擴張，何況一般城市？不難預料，債務壓力之下，地鐵建設還會繼續收緊，許多城市的地鐵夢真的要碎了。
相較地鐵，中國高鐵問題更加嚴峻。中國高鐵也一直是「十大最燒錢的基建工程」之一，平均下來每天都要虧損數億。
中國高鐵的客流量是遠遠比不過地鐵的。高鐵一年的客流量為7億人次；而全國地鐵每年的總客流量保守估計也要達到百億以上。僅北京地鐵日均客流量1千萬人，一年30億人次以上。
中國高鐵號稱是習近平提出的偉大復興「中國夢」的「加速器」。2015年7月17日，習近平考察中國中車集團旗下的長客公司時表示：「高鐵，中國國產的動車，這個是中國的一張亮麗的名片。」
之後中國高鐵建設一路高歌猛進，鐵路線越來越多。2016年7月，中國國務院批准《中長期鐵路網規劃》，更是把到2020年的高鐵運營里程指標大幅提升到3萬公里，第一次提出「高速鐵路網」的概念，又把「四縱四橫」變成了「八縱八橫」。
2021年1月19日，習近平乘坐京張高鐵赴張家口賽區考察北京冬奧會，他稱，「我國自主創新的一個成功範例就是高鐵，從無到有，從引進、消化、吸收再創新到自主創新，現在已經領跑世界。」
中國高鐵的經濟代價很高，社會效益卻遠遠沒有達到預期。
在一般人的想象中，中國鐵路系統應該相當賺錢，但近年的財報卻顯示中國國鐵集團嚴重虧損，截至2022年上半年，債額已經高達6萬億元人民幣。
中國高鐵實際上每年的運營虧損達到了上千億。中國一共有18個鐵路局，其中12個都是處於虧損的狀態，其餘的也就能保本，想盈利難有指望。如果這種虧損一直持續，「中國驕傲」是否會演變成「世界笑話」？
高鐵正式營運之後，所消耗的電力，平時的維修費用，設備的更換，以及工作人員的薪資等等加在一起都是一筆天文數字。目前地方債已經暴雷，地方政府不可能有錢再去填高鐵這個大窟窿。有的建成後未曾使用直接成爛尾站，有的則因使用率與運量不高而關閉，最廣為人知的雄安新區傳出站前廣場一度雜草叢生，與中共官方公布的「千年大計」形象似乎相距甚遠。
除了雄安高鐵站，位於江蘇省南京市的紫金山東站從2010年建成至今就沒有開通過。該站規模不大，幾乎就是南京南站的縮小版，一道鐵柵欄門把該站與地鐵站隔開，但門虛掩着，輕輕一推就進去了，這是一幢二層樓建築，與二樓平台相接除了樓梯外，還安裝有電扶梯，然而候車大廳內亂七八糟，建築垃圾隨處可見；往前走，最左側一扇玻璃門開着，售票窗、開水室、洗手機、閘機等設施也一應俱全。有網友直言，紫金山東站就像朵奇葩，中看不中用，建成就廢。
還有同樣位於南京市但地處荒涼的江浦站，2011年完工後，因成本、運量低等考量始終沒有正式營運；甚至在《南京城市總體規劃》修編草案中，紫金山東站與江浦站文件已被刪除，因此被中國網友稱為「南京2大落魄車站」。
此外，在疫情期間，2020年4月10日，滬寧高鐵關停崑山花橋站和句容寶華山站2座「殭屍站」，鐵路部門的解釋關停的原因是「之前客流就不多，疫情期間就更少。」
像這樣被關停的「小站」，全國還有不少。位於中國雲南省的陽宗鎮因交通建設不發達、發展受限，為活絡當地經濟活動與旅遊業決定興建高鐵站，不料這站與昆明南站、石林西站太近，陽宗高鐵站2016年完工至今都沒有啟用，若開通營運的話，反而會因系統管理、運營人力等費用而倒賠。
有專家認為，高鐵建設過於追求規模和速度，而忽視了市場需求的實際情況，導致了資源的浪費和財政的浪費。
為什麼坐擁14億人口的中國高鐵會虧錢呢？除了疫情因素外，還可歸咎於五大因素：
第一，中共地方主政官員為求政績，都傾向於儘量加大負債搞大項目，大基建，往往忽視了地方的償債能力。前期投入建設高鐵的成本高昂，導致收回成本遙遙無期，且國鐵的建設資金多半來自政府財政補貼和債務融資，因此建成後需承擔較重的債務壓力與利息。
第二，高鐵的建造建基於人口增長的預期而不是人口不斷萎縮。
第三，高鐵的營運成本也相對較高，1個月的電費就需要耗費上百萬人民幣，還有高昂的維護費用等。
第四，由於受到北京當局政策與市場制約，中國高鐵的票價往往低於成本價，種種因素導致國鐵收支難以平衡。
第五，中國高鐵更同腐敗緊密相連，高鐵是中國最為腐敗的領域之一。甚至有「高鐵之父」稱號的前鐵道部長劉志軍，以及「中國高鐵第一人」稱號的原鐵道部運輸局局長張曙光均因腐敗被判處死緩。
中國高鐵的線路與規模經過持續擴大後，如今萎縮跡象明顯。
2021年中共鐵路建設有關部門，面對經營壓力較大、債務負擔較重等問題，下發相關文件，除了叫停高鐵的修建以外，文件還決定對部分高鐵實施降速。
按照規定，高鐵如果想要按照350公里/小時的標準修建，年客流量必須達到2500萬人次。而除了京滬線、京廣線等線路之外，中國絕大多數高鐵線路的年客流量，都無法達到這一標準。同時，這也就意味着未來或將不會新建，甚至部分高鐵將面臨「降速」。
北京交通大學經濟管理學院教授、北京交通大學中國城鎮化研究中心主任趙堅曾連發三篇文章，專門來指出高鐵運營所帶來的巨大虧損，會造成地方財政的嚴重緊張，更是將高鐵比喻成了阻礙中國經濟發展的「黑犀牛」。
趙堅表示，高鐵項目的運能大量閒置，存在嚴重虧損，即使不考慮高鐵的運營成本，高鐵的全部運輸收入尚不夠支付建設高鐵的貸款利息。
趙堅表示，中國高鐵債務和運營虧損是世界第一，不能對建設高鐵產生的債務視而不見。
習近平提出的「中國夢」恐已淪為「白日夢」。美國布朗大學高級研究員徐文立指出，一個靠抄襲、靠彎道超車的國家，不可能成為世界第一。中共想取巧，打小抄、偷技術，但是以這種彎道超車的方式，是一定要摔得粉身碎骨的，中共永遠趕不上美國和西方國家的這種科技發展和技術創新。
因為這種經濟的發展和民間不滿，一定會動搖中共的統治，甚至顛覆中共的統治。
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