今年的中国两会上，曾被视为中国经济发展宠儿的互联网行业，多位颇具代表性的人物纷纷落榜两会代表名单。其中包括曾担任了两届、共10年人大代表的腾讯CEO马化腾，百度CEO李彦宏，联想CEO杨元庆、网易CEO丁磊、京东董事会主席刘强东、搜狗CEO王小川以及批评中国金融监管而被软封杀的阿里巴巴创办人马云。取而代之的是许多是来自半导体、人工智能和电动车领域的执行长及工程师。晶片制造商华虹半导体董事长张素心和电动车小鹏汽车董事长何小鹏，都是首次成为人大代表。在中共官场不成文的规则中，两会代表反应出中共当下对各行业的重视程度，互联网一飞冲天的时代已经过去，电动车看似才是一本万利的生意。但如今中国当局已经宣布停止对新能源汽车进行补贴，另一方面西方收紧对中国的芯片出口，严重依赖芯片的电动车行业仿佛已经提前感受到冬天的到来。
2022年12月31日，根据中国财政部、工信部等部门2021年底公布的通知，国补政策正式终止，该日之后上牌的车辆不再给予补贴，这标志着“插电混合动力车4800元/辆、纯电动车12600元/辆”、实行13年的国家财政补贴正式退场。
中国从2015年开始成为全球最大新能源汽车产地和市场，不少崛起的新能源车企，在进军国际化市场时，野心勃勃。
但补贴也伴随着争议，比如美国等西方国家对补贴行为的反对，造成贸易争端；再比如，2016年多家车企陷入“骗补”风波。
往前看，逐步告别“补贴时代”，意味着这个行业将从政策驱动，切换为市场驱动。而中国的新型车企们没钱了，与此同时美国对华施加的芯片禁令势必对新能源汽车的发展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽车行业将在夹缝中求生，破产或是像芯片企业大片烂尾的情况已经不难想象。
2022年7月，曾是中国新能源汽车行业明星的长江汽车正式破产，曝光了中国新能源汽车行业发展的内幕。在政府巨额补贴的诱惑下，长江汽车等并无相关背景的参与者都涌入该行业，抢资质、炒作圈钱、骗补贴，最后无法持续、债务缠身。
长江汽车的前身是杭州长江客车有限公司，早在中共建政初期，就获得了国家特批客车定点生产企业，到了90年代中后期，这家公司一度濒临破产，直到2013年才被五龙集团注资进行重组，成立了长江汽车，创始人曹忠看重正是这家公司的“双资质”。
所谓“双资质”就是企业同时拥有燃油汽车和新能源汽车制造资质，连小鹏、蔚来、理想在当时都没能获得“双资质”，可见其稀有程度。因此，华人首富李嘉诚不惜以51亿资金入股五龙集团，为长江汽车站台，就连沃尔沃中国CEO也选择跳槽，加入到了这家新成立的新能源汽车企业。
声称打造亚洲最大的新能源汽车工厂，长江汽车一时间风头无量。在两年多时间里，于中国各地开设生产基地，包括杭州、广东佛山、云南昆明、贵州、山东烟台等地，而且在美国也建了生产基地，累计年产能60万辆。其中与佛山市政府的投资协议，涉及金额高达120亿元人民币。
2016年，长江汽车公布了四款车型，包括纯电小型SUV，纯电商务车、大巴和中巴客车。但其SUV乘用车，直到破产都没能批量生产；而花费了九成人力、物力和财力的商务车，在2016年到2018年间上牌量只有三千多辆，与此同时，长江汽车开始在全国范围内“跑马圈地”，大肆修建造车工厂和研发基地。
长江汽车也没有躲过纸上造车的市场质疑。雷声大、雨点小的公司经营方针将这家公司带入了毁灭的深渊，早在2016年，李嘉诚就不断减持自己在五龙集团的股份，并于2019年在香港法院申请曹忠破产，要求他偿还11.9亿港元的借债。
造车不重要 骗钱最重要
曾在中共最高经济管理部门国家计划委员会（国家发改委的前身）工作的曹忠，被外界猜测他凭借关系才能第一个拿到新能源车资质的非传统车企。曹忠自己也称，他在进入新能源汽车行业时，根本不懂汽车。
除了曹忠，当时一窝蜂涌进新能源汽车领域的，还有另外一个曾经红极一时的“零跑汽车”创始人朱江明。他也曾自曝，“2015年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
在中国，想靠造新能源车来翻身的外行例子，还有欠债数千亿美元的中国房地产巨头中国恒大，也涉入新能源汽车行业，前几天还传出恒大汽车可能要出售的消息；影视视频平台乐视也仍在造车，但缺乏量产需要的资金，乐视自己的运营也正面临困难。
中国门户网站网易引述一名前员工的话说，“长江汽车，一开始就是奔着政府补贴去的。”
第一财经引述两名长江汽车前员工表示，长江汽车在2016年投产的“年产能10万辆”的生产线，投产以来生产的车辆只有2000～3000辆，其中不少车卖给了其旗下子公司或租赁公司，“左手换右手”，骗取国家巨额补贴。
2016年，中国当局对全行业93家新能源车企补贴情况进行排查，发现其中有多达72家骗取补贴，骗补车辆近8万辆，涉及金额近93亿元，平均每个企业骗补超过1.3亿元，每辆车平均骗补11.6万元。
除了直接补贴，当局还推出税收优惠以推广新能源车。仅仅免征10%的购置税，购买一辆20多万元的电动车，即可节省2～3万元。
网易发文说，仅2015～2017两年间，整个中国新能源汽车行业的补贴总额就超过3000亿元，而其全产业链的累计投资，也已超过2万亿元。
截至2019年3月，在中国新能源汽车国家监测平台上注册的新能源整车企业，多达635家，但至今没有倒下的屈指可数。如今政府取消补贴，新能源汽车的日子更加不好过。
迅速占领国际市场 却依然被“卡脖子”
补贴计划不仅带动国内经济发展，更让中国电动汽车走向国际市场。资料显示，在欧洲，每10台新能源汽车中，就有1台来自中国；2022年前11个月，中国汽车出口278万辆，超过德国，成为全球第二大汽车出口国，其中，新能源汽车出口出口59.3万辆，同比增长1倍。
不过对于蔚来等进军欧洲大获成功的车企来说，现在却高兴不起来。美国不断加码的芯片禁令，可能使它们在与西方同行们竞争时处于劣势。
2022年8月，美国对向中国出口的英伟达A100和H100等人工智能芯片出台“限芯令”。这两款芯片虽然不直接用在电动车上，但却对包括自动驾驶在内的人工智能（AI）算法的训练至关重要。
蔚来、小鹏（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中国电动车厂都在使用上述芯片训练算法。其中蔚来是最早宣布与英伟达A100合作的车企之一。2021年底，蔚来宣布将利用英伟达A100打造的超级计算机训练自动驾驶。
仅两个月后，美国进一步加强对芯片出口的管制，其中禁止向中国销售18纳米及以下的DRAM芯片、28层及以上的NAND闪存芯片、14纳米及以下FinFET工艺的逻辑芯片生产工具。
2023年新年过后，美国在芯片领域对中国发起的限制进一步升级。
根据彭博社报道，美国、日本及荷兰三国高层1月27日在华盛顿就半导体议题达成协议，日本和荷兰将施行美国政府要求并已启动的部分对华出口半导体设备的管制。
其中最引人瞩目的是，荷兰光刻机巨头艾斯摩尔（ASML）可能已经同意不会向中国出售制造成熟制程晶片的光刻机DUV，预计造成中国自主制造晶片的脚步减速。这也表示将扩大目前已经禁止运往中国的芯片制造设备的范围和类别，从晶片延申到生产晶片的设备。有分析说，此举会深深打击到中国中芯国际及华虹半导体等半导体公司。
作为制造半导体晶片的关键设备，光刻机一般分为三种，即最早的UV（紫外线光刻机），和后来的DUV（深紫外线光刻机）以及EUV（极紫外线光刻机），其中EUV用于7奈米及以下先进晶片制造工艺。BBC援引分析称，之前EUV机的限制卖给中企已影响到中国半导体先进制程的发展，DUV设备的禁止将再限制成熟制程的产出。
2023年3月8日，荷兰政府表示，加入美国遏制芯片出口到中国的努力，计划对半导体技术出口实施新的限制，以保护国家安全。
路透社说，这一宣布标志着半导体行业的创新领导者荷兰人首次采取具体行动，采用华盛顿敦促的规则来阻碍中国的芯片制造行业，以减缓中国的军事发展。
消息一出，引发北京当局的强烈批评。中国外交部发言人毛宁称，这些限制举措违反了国际贸易中的市场原则。
一方面是未来的巨大需求，另一方面是随时面临美国的彻底断供，中国车企们纷纷选择自研芯片，蔚来和小鹏都建立了数百人的芯片研发团队。
然而即便有了芯片设计能力，电动车企还是可能受制于中国整体芯片产业的局限性——比如，在设计环节所必备软件——电子设计自动化软件EDA，该领域三家垄断巨头都是美国企业；制造环节的核心光刻机方面，中国也没有独立制造能力，而主要光刻机企业都受美国禁令的钳制。
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