今年的中國兩會上，曾被視為中國經濟發展寵兒的互聯網行業，多位頗具代表性的人物紛紛落榜兩會代表名單。其中包括曾擔任了兩屆、共10年人大代表的騰訊CEO馬化騰，百度CEO李彥宏，聯想CEO楊元慶、網易CEO丁磊、京東董事會主席劉強東、搜狗CEO王小川以及批評中國金融監管而被軟封殺的阿里巴巴創辦人馬雲。取而代之的是許多是來自半導體、人工智能和電動車領域的執行長及工程師。晶片製造商華虹半導體董事長張素心和電動車小鵬汽車董事長何小鵬，都是首次成為人大代表。在中共官場不成文的規則中，兩會代表反應出中共當下對各行業的重視程度，互聯網一飛沖天的時代已經過去，電動車看似才是一本萬利的生意。但如今中國當局已經宣布停止對新能源汽車進行補貼，另一方面西方收緊對中國的芯片出口，嚴重依賴芯片的電動車行業仿佛已經提前感受到冬天的到來。
2022年12月31日，根據中國財政部、工信部等部門2021年底公布的通知，國補政策正式終止，該日之後上牌的車輛不再給予補貼，這標誌着「插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛」、實行13年的國家財政補貼正式退場。
中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場，不少崛起的新能源車企，在進軍國際化市場時，野心勃勃。
但補貼也伴隨着爭議，比如美國等西方國家對補貼行為的反對，造成貿易爭端；再比如，2016年多家車企陷入「騙補」風波。
往前看，逐步告別「補貼時代」，意味着這個行業將從政策驅動，切換為市場驅動。而中國的新型車企們沒錢了，與此同時美國對華施加的芯片禁令勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生，破產或是像芯片企業大片爛尾的情況已經不難想象。
2022年7月，曾是中國新能源汽車行業明星的長江汽車正式破產，曝光了中國新能源汽車行業發展的內幕。在政府巨額補貼的誘惑下，長江汽車等並無相關背景的參與者都湧入該行業，搶資質、炒作圈錢、騙補貼，最後無法持續、債務纏身。
長江汽車的前身是杭州長江客車有限公司，早在中共建政初期，就獲得了國家特批客車定點生產企業，到了90年代中後期，這家公司一度瀕臨破產，直到2013年才被五龍集團注資進行重組，成立了長江汽車，創始人曹忠看重正是這家公司的「雙資質」。
所謂「雙資質」就是企業同時擁有燃油汽車和新能源汽車製造資質，連小鵬、蔚來、理想在當時都沒能獲得「雙資質」，可見其稀有程度。因此，華人首富李嘉誠不惜以51億資金入股五龍集團，為長江汽車站台，就連沃爾沃中國CEO也選擇跳槽，加入到了這家新成立的新能源汽車企業。
聲稱打造亞洲最大的新能源汽車工廠，長江汽車一時間風頭無量。在兩年多時間裡，於中國各地開設生產基地，包括杭州、廣東佛山、雲南昆明、貴州、山東煙臺等地，而且在美國也建了生產基地，累計年產能60萬輛。其中與佛山市政府的投資協議，涉及金額高達120億元人民幣。
2016年，長江汽車公布了四款車型，包括純電小型SUV，純電商務車、大巴和中巴客車。但其SUV乘用車，直到破產都沒能批量生產；而花費了九成人力、物力和財力的商務車，在2016年到2018年間上牌量只有三千多輛，與此同時，長江汽車開始在全國範圍內「跑馬圈地」，大肆修建造車工廠和研發基地。
長江汽車也沒有躲過紙上造車的市場質疑。雷聲大、雨點小的公司經營方針將這家公司帶入了毀滅的深淵，早在2016年，李嘉誠就不斷減持自己在五龍集團的股份，並於2019年在香港法院申請曹忠破產，要求他償還11.9億港元的借債。
造車不重要 騙錢最重要
曾在中共最高經濟管理部門國家計劃委員會（國家發改委的前身）工作的曹忠，被外界猜測他憑藉關係才能第一個拿到新能源車資質的非傳統車企。曹忠自己也稱，他在進入新能源汽車行業時，根本不懂汽車。
除了曹忠，當時一窩蜂湧進新能源汽車領域的，還有另外一個曾經紅極一時的「零跑汽車」創始人朱江明。他也曾自曝，「2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。」
在中國，想靠造新能源車來翻身的外行例子，還有欠債數千億美元的中國房地產巨頭中國恆大，也涉入新能源汽車行業，前幾天還傳出恆大汽車可能要出售的消息；影視視頻平台樂視也仍在造車，但缺乏量產需要的資金，樂視自己的運營也正面臨困難。
中國門戶網站網易引述一名前員工的話說，「長江汽車，一開始就是奔着政府補貼去的。」
第一財經引述兩名長江汽車前員工表示，長江汽車在2016年投產的「年產能10萬輛」的生產線，投產以來生產的車輛只有2000～3000輛，其中不少車賣給了其旗下子公司或租賃公司，「左手換右手」，騙取國家巨額補貼。
2016年，中國當局對全行業93家新能源車企補貼情況進行排查，發現其中有多達72家騙取補貼，騙補車輛近8萬輛，涉及金額近93億元，平均每個企業騙補超過1.3億元，每輛車平均騙補11.6萬元。
除了直接補貼，當局還推出稅收優惠以推廣新能源車。僅僅免徵10%的購置稅，購買一輛20多萬元的電動車，即可節省2～3萬元。
網易發文說，僅2015～2017兩年間，整個中國新能源汽車行業的補貼總額就超過3000億元，而其全產業鏈的累計投資，也已超過2萬億元。
截至2019年3月，在中國新能源汽車國家監測平台上註冊的新能源整車企業，多達635家，但至今沒有倒下的屈指可數。如今政府取消補貼，新能源汽車的日子更加不好過。
迅速占領國際市場 卻依然被「卡脖子」
補貼計劃不僅帶動國內經濟發展，更讓中國電動汽車走向國際市場。資料顯示，在歐洲，每10台新能源汽車中，就有1台來自中國；2022年前11個月，中國汽車出口278萬輛，超過德國，成為全球第二大汽車出口國，其中，新能源汽車出口出口59.3萬輛，同比增長1倍。
不過對於蔚來等進軍歐洲大獲成功的車企來說，現在卻高興不起來。美國不斷加碼的芯片禁令，可能使它們在與西方同行們競爭時處於劣勢。
2022年8月，美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智能芯片出台「限芯令」。這兩款芯片雖然不直接用在電動車上，但卻對包括自動駕駛在內的人工智能（AI）算法的訓練至關重要。
蔚來、小鵬（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中國電動車廠都在使用上述芯片訓練算法。其中蔚來是最早宣布與英偉達A100合作的車企之一。2021年底，蔚來宣布將利用英偉達A100打造的超級計算機訓練自動駕駛。
僅兩個月後，美國進一步加強對芯片出口的管制，其中禁止向中國銷售18納米及以下的DRAM芯片、28層及以上的NAND閃存芯片、14納米及以下FinFET工藝的邏輯芯片生產工具。
2023年新年過後，美國在芯片領域對中國發起的限制進一步升級。
根據彭博社報道，美國、日本及荷蘭三國高層1月27日在華盛頓就半導體議題達成協議，日本和荷蘭將施行美國政府要求並已啟動的部分對華出口半導體設備的管制。
其中最引人矚目的是，荷蘭光刻機巨頭艾斯摩爾（ASML）可能已經同意不會向中國出售製造成熟製程晶片的光刻機DUV，預計造成中國自主製造晶片的腳步減速。這也表示將擴大目前已經禁止運往中國的芯片製造設備的範圍和類別，從晶片延申到生產晶片的設備。有分析說，此舉會深深打擊到中國中芯國際及華虹半導體等半導體公司。
作為製造半導體晶片的關鍵設備，光刻機一般分為三種，即最早的UV（紫外線光刻機），和後來的DUV（深紫外線光刻機）以及EUV（極紫外線光刻機），其中EUV用於7奈米及以下先進晶片製造工藝。BBC援引分析稱，之前EUV機的限制賣給中企已影響到中國半導體先進制程的發展，DUV設備的禁止將再限制成熟製程的產出。
2023年3月8日，荷蘭政府表示，加入美國遏制芯片出口到中國的努力，計劃對半導體技術出口實施新的限制，以保護國家安全。
路透社說，這一宣布標誌着半導體行業的創新領導者荷蘭人首次採取具體行動，採用華盛頓敦促的規則來阻礙中國的芯片製造行業，以減緩中國的軍事發展。
消息一出，引發北京當局的強烈批評。中國外交部發言人毛寧稱，這些限制舉措違反了國際貿易中的市場原則。
一方面是未來的巨大需求，另一方面是隨時面臨美國的徹底斷供，中國車企們紛紛選擇自研芯片，蔚來和小鵬都建立了數百人的芯片研發團隊。
然而即便有了芯片設計能力，電動車企還是可能受制於中國整體芯片產業的局限性——比如，在設計環節所必備軟件——電子設計自動化軟件EDA，該領域三家壟斷巨頭都是美國企業；製造環節的核心光刻機方面，中國也沒有獨立製造能力，而主要光刻機企業都受美國禁令的鉗制。
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