投入运营不到5年，佛山高明有轨电车线路，最近突然宣布停运。
公开资料显示，高明现代有轨电车示范线2019年12月开通运营，是佛山市首条自主建设运营的城市轨道交通项目，也是世界首条商业运营的氢能源有轨电车；该项目总投资8.38亿元，全长约6.5公里。
顶着“世界首条”的光环落地，为何现在突然停摆？
官方的说法是，“整个系统的设备进入检修期”。但何时检修完，甚至还能否继续运营，没有给出明确答案。
事实上，放眼全国，已经有多个城市的有轨电车停工、停运，甚至遭遇拆除。
一边是寥寥无几的客流量，一边是沉重的日常运营养护成本，养不起的基础设施，正在成为一些地方的沉重包袱。
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2021年1月，珠海有轨电车停运，成为全国首个暂停运营的新建有轨电车项目。
还有的城市，如云南瑞丽，满怀憧憬地开工，结果遭遇审批收紧，项目建设停滞。网友发问进度，官方直言不讳地指出，“可行性论证不够，决策存在盲目性”。
因运营不善而陷入沉寂的这种凄凉景象，和10多年前，地方对有轨电车项目的热情高涨，形成了鲜明的对比。
2010年前后，轨道交通建设浪潮之下，各地纷纷瞄准有轨电车。报道显示，在巅峰时期，全国90多个城市发布了建设有轨电车的计划，其中不乏一些中小城市，如天水、红河等等。
地方热衷上马有轨电车，首先当然是基于交通补充的考虑。
相较于公交车，有轨电车运量更大，并且可以作为观光线路。而对比同为轨道交通制式的地铁、轻轨等，有轨电车造价更低，建设周期更短。当然，更重要的是，审批更加灵活。
以地铁为代表的轨道交通，有苛刻的建设门槛，要申报建设，在GDP规模、城区人口、公共预算收入、政府债务等方面，都需要达到一定的标准。
如2018年发布的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》提到，地铁、轻轨的建设，需要满足如下条件：一般公共财政预算收入在300亿元以上，地区生产总值3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上……
有轨电车建设门槛更为宽松，没有如此严格的指标限制，也因为造价更低，风险更小，申报建设的审批权，并未集中于国家发改委，而是直接下放给了省一级。
于是，在达不到地铁建设标准的背景下，不少城市纷纷退而求其次，寻找有轨电车作为“平替版”。
毕竟，轨道交通不是谁都能建，有门槛，才会成为地方发展实力的象征，它不仅能改善交通，还能够提升地方形象，成为地方主官的政绩。
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但是，一些重金投入的城市显然高估了自身的客流量，低估了有轨电车的后续运营成本。
从各地的数据来看，有轨电车线路的客流量，不达标成为普遍状态。
2023年，全国城轨交通平均客运强度为0.55万人次/公里·日，其中，有轨电车远在平均水平以下。
以此次停摆的佛山高明有轨电车线路为例，2021年日均客流量约为578人次，2022年以后并未公布。而有乘客体验时发现，“加上乘务员，全部车厢的人可能都不到10人”。
一年几十万元的票价收入，自然无法覆盖动辄上亿元的运营补贴，亏空的部分，只能由地方财政兜底。
有轨电车变成了“有鬼”电车，数亿投资重金砸入，变成来来回回运空椅子，其中当然有线路规划不科学的因素。
比如有的地方建有轨电车，是为了拉动新城、新区发展，所以站点远离市中心，比较偏僻，但城市人口扩张缓慢，新城、新区没发展起来，导致有轨电车线路沦为鸡肋。
另外，很多中小城市的有轨电车，线路只有一两条，比较单一，无法成网，难以达到便捷的出行效果，市民自然很少愿意乘坐，顶多一次性地观光体验一下。
不过，在成本高企、客流稀缺的压力下，多地的有轨电车项目陷入停摆困局，核心问题不在于线路规划或站点选址的科学性，而在于有轨电车项目本身，可能根本就不该在政绩驱动下盲目上马。
有轨电车的造价更低，只是相对于动辄每公里十亿元的地铁而言，总的来说，一条有轨电车线路建设下来，也需要花费数亿元资金。对中小城市来说，这绝对不是一笔小数目。
为了减轻建设压力，各城市普遍采取PPP模式，引入社会资本投资。看上去地方财政确实没直接花钱，但这种模式，只是将地方财政的支出压力，转移到后期而已。
轨道交通有公益性，票价不可能定价太高，票价包括广告等资源的收入，远远无法覆盖后期的运营成本。社会资本投资，本身也是奔着获利去的，要维持日常运营，就只能依赖政府补贴。
像报道提到，佛山的这条线路，建设投资8.38亿元，而每年的补贴，就达到上亿元。之前被中央点名批评盲目举债建设的天水有轨电车，一期线路年收入160万元，年运营成本也高达4000万元。
总之一句话，如此烧钱的基础设施，地方建得起，但不一定养得起。
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前些年，基础设施建设的蓬勃兴起，“铁公机”（即铁路、公路与机场）领域实现了跨越式的快速发展与优化升级，拉动了经济发展，也为国人带来了巨大的便利。
但事实上，不只是有轨电车，不少投资巨大的基础设施项目，“供养”压力正在变得越来越沉重，养不起、养不活的情况未来会越来越普遍。
一方面，很多基建项目，都是采用PPP模式，这有效减轻了地方政府在项目前期的直接财务负担。然而，随着项目的推进与运营，地方政府后期的补贴压力会与日俱增。
另一方面，任何基础设施项目，都有一个生命周期，随着时间推移，基建“老龄化”会不可避免地到来。在经过10多年的高强度运行和利用之后，我们正在迎来“基建大维修”的新阶段。
相较于项目前期建设所带来的显著投资拉动效应，“基建大维修”阶段，后期的维护与修复工作，将产生巨额的成本。
比如，铁路相关设备的使用周期，一般在10年左右。像动车组，2013—2017年是招标高峰期，这意味着接下来几年，很多动车组设备将接近其设计使用寿命的尾声，迎来大规模检修更新的阶段。
它利好设备制造、维修的相关行业，但大规模的设备更新，也会产生不菲的成本。
像公路领域，我国高等级公路路面设计年限，一般为15年到20年，而据统计，2021年全国二级及以上高等级公路，路龄超过15年的占比超过50%，后期养护成本会越来越大。
有人会说，这些基础设施的维修与更新，未必是地方政府直接掏钱。比如铁路设备更新，有国铁出钱，但羊毛出在羊身上，支出压力兜兜转转，还是会转移到地方财政上。
对于广大民众而言，基础设施的供养压力，会带来双重影响：
一方面，基础设施服务涨价，或将越来越普遍，今年以来多条高铁线路陆续涨价，就已经证明了这一点；另一方面，随着基建维修与维护负担的日益加重，公共财政在其他公共项目上的投入将受到挤压，进而可能引发社会福利水平的缩减。
所以相对来说，严重亏空的有轨电车，就让它停摆，或者客流稀少的高铁站，就让它闲置拆除，这可能是相对能及时止损的方式了。继续勉强维持，只会成为一个资金投入的无底洞。
当然，它所造成的巨大的资金浪费，依然是沉重的警示：
大型基建项目投资，必须慎之又慎。要多一些理性，少一些过度超前规划；多一些科学论证，少一些盲目举债上马。只管埋头建设，不管后期运营维护；政绩抢在手里，债务负担留给继任者，这种短视的行为，贻害无穷。
文章来源微信公众号：观人随笔
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