投入運營不到5年，佛山高明有軌電車線路，最近突然宣布停運。
公開資料顯示，高明現代有軌電車示範線2019年12月開通運營，是佛山市首條自主建設運營的城市軌道交通項目，也是世界首條商業運營的氫能源有軌電車；該項目總投資8.38億元，全長約6.5公里。
頂着「世界首條」的光環落地，為何現在突然停擺？
官方的說法是，「整個系統的設備進入檢修期」。但何時檢修完，甚至還能否繼續運營，沒有給出明確答案。
事實上，放眼全國，已經有多個城市的有軌電車停工、停運，甚至遭遇拆除。
一邊是寥寥無幾的客流量，一邊是沉重的日常運營養護成本，養不起的基礎設施，正在成為一些地方的沉重包袱。
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2021年1月，珠海有軌電車停運，成為全國首個暫停運營的新建有軌電車項目。
還有的城市，如雲南瑞麗，滿懷憧憬地開工，結果遭遇審批收緊，項目建設停滯。網友發問進度，官方直言不諱地指出，「可行性論證不夠，決策存在盲目性」。
因運營不善而陷入沉寂的這種淒涼景象，和10多年前，地方對有軌電車項目的熱情高漲，形成了鮮明的對比。
2010年前後，軌道交通建設浪潮之下，各地紛紛瞄準有軌電車。報道顯示，在巔峰時期，全國90多個城市發布了建設有軌電車的計劃，其中不乏一些中小城市，如天水、紅河等等。
地方熱衷上馬有軌電車，首先當然是基於交通補充的考慮。
相較於公交車，有軌電車運量更大，並且可以作為觀光線路。而對比同為軌道交通制式的地鐵、輕軌等，有軌電車造價更低，建設周期更短。當然，更重要的是，審批更加靈活。
以地鐵為代表的軌道交通，有苛刻的建設門檻，要申報建設，在GDP規模、城區人口、公共預算收入、政府債務等方面，都需要達到一定的標準。
如2018年發布的《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》提到，地鐵、輕軌的建設，需要滿足如下條件：一般公共財政預算收入在300億元以上，地區生產總值3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上……
有軌電車建設門檻更為寬鬆，沒有如此嚴格的指標限制，也因為造價更低，風險更小，申報建設的審批權，並未集中於國家發改委，而是直接下放給了省一級。
於是，在達不到地鐵建設標準的背景下，不少城市紛紛退而求其次，尋找有軌電車作為「平替版」。
畢竟，軌道交通不是誰都能建，有門檻，才會成為地方發展實力的象徵，它不僅能改善交通，還能夠提升地方形象，成為地方主官的政績。
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但是，一些重金投入的城市顯然高估了自身的客流量，低估了有軌電車的後續運營成本。
從各地的數據來看，有軌電車線路的客流量，不達標成為普遍狀態。
2023年，全國城軌交通平均客運強度為0.55萬人次/公里·日，其中，有軌電車遠在平均水平以下。
以此次停擺的佛山高明有軌電車線路為例，2021年日均客流量約為578人次，2022年以後並未公布。而有乘客體驗時發現，「加上乘務員，全部車廂的人可能都不到10人」。
一年幾十萬元的票價收入，自然無法覆蓋動輒上億元的運營補貼，虧空的部分，只能由地方財政兜底。
有軌電車變成了「有鬼」電車，數億投資重金砸入，變成來來回回運空椅子，其中當然有線路規劃不科學的因素。
比如有的地方建有軌電車，是為了拉動新城、新區發展，所以站點遠離市中心，比較偏僻，但城市人口擴張緩慢，新城、新區沒發展起來，導致有軌電車線路淪為雞肋。
另外，很多中小城市的有軌電車，線路只有一兩條，比較單一，無法成網，難以達到便捷的出行效果，市民自然很少願意乘坐，頂多一次性地觀光體驗一下。
不過，在成本高企、客流稀缺的壓力下，多地的有軌電車項目陷入停擺困局，核心問題不在於線路規劃或站點選址的科學性，而在於有軌電車項目本身，可能根本就不該在政績驅動下盲目上馬。
有軌電車的造價更低，只是相對於動輒每公里十億元的地鐵而言，總的來說，一條有軌電車線路建設下來，也需要花費數億元資金。對中小城市來說，這絕對不是一筆小數目。
為了減輕建設壓力，各城市普遍採取PPP模式，引入社會資本投資。看上去地方財政確實沒直接花錢，但這種模式，只是將地方財政的支出壓力，轉移到後期而已。
軌道交通有公益性，票價不可能定價太高，票價包括廣告等資源的收入，遠遠無法覆蓋後期的運營成本。社會資本投資，本身也是奔着獲利去的，要維持日常運營，就只能依賴政府補貼。
像報道提到，佛山的這條線路，建設投資8.38億元，而每年的補貼，就達到上億元。之前被中央點名批評盲目舉債建設的天水有軌電車，一期線路年收入160萬元，年運營成本也高達4000萬元。
總之一句話，如此燒錢的基礎設施，地方建得起，但不一定養得起。
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前些年，基礎設施建設的蓬勃興起，「鐵公機」（即鐵路、公路與機場）領域實現了跨越式的快速發展與優化升級，拉動了經濟發展，也為國人帶來了巨大的便利。
但事實上，不只是有軌電車，不少投資巨大的基礎設施項目，「供養」壓力正在變得越來越沉重，養不起、養不活的情況未來會越來越普遍。
一方面，很多基建項目，都是採用PPP模式，這有效減輕了地方政府在項目前期的直接財務負擔。然而，隨着項目的推進與運營，地方政府後期的補貼壓力會與日俱增。
另一方面，任何基礎設施項目，都有一個生命周期，隨着時間推移，基建「老齡化」會不可避免地到來。在經過10多年的高強度運行和利用之後，我們正在迎來「基建大維修」的新階段。
相較於項目前期建設所帶來的顯著投資拉動效應，「基建大維修」階段，後期的維護與修復工作，將產生巨額的成本。
比如，鐵路相關設備的使用周期，一般在10年左右。像動車組，2013—2017年是招標高峰期，這意味着接下來幾年，很多動車組設備將接近其設計使用壽命的尾聲，迎來大規模檢修更新的階段。
它利好設備製造、維修的相關行業，但大規模的設備更新，也會產生不菲的成本。
像公路領域，我國高等級公路路面設計年限，一般為15年到20年，而據統計，2021年全國二級及以上高等級公路，路齡超過15年的占比超過50%，後期養護成本會越來越大。
有人會說，這些基礎設施的維修與更新，未必是地方政府直接掏錢。比如鐵路設備更新，有國鐵出錢，但羊毛出在羊身上，支出壓力兜兜轉轉，還是會轉移到地方財政上。
對於廣大民眾而言，基礎設施的供養壓力，會帶來雙重影響：
一方面，基礎設施服務漲價，或將越來越普遍，今年以來多條高鐵線路陸續漲價，就已經證明了這一點；另一方面，隨着基建維修與維護負擔的日益加重，公共財政在其他公共項目上的投入將受到擠壓，進而可能引發社會福利水平的縮減。
所以相對來說，嚴重虧空的有軌電車，就讓它停擺，或者客流稀少的高鐵站，就讓它閒置拆除，這可能是相對能及時止損的方式了。繼續勉強維持，只會成為一個資金投入的無底洞。
當然，它所造成的巨大的資金浪費，依然是沉重的警示：
大型基建項目投資，必須慎之又慎。要多一些理性，少一些過度超前規劃；多一些科學論證，少一些盲目舉債上馬。只管埋頭建設，不管後期運營維護；政績搶在手裡，債務負擔留給繼任者，這種短視的行為，貽害無窮。
文章來源微信公眾號：觀人隨筆
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