「這不是市場競爭或衝擊，而是降維打擊」
7月7日，在武漢市漢陽區，一輛蘿蔔快跑無人駕駛出租車與一名闖紅燈行人相撞，引發的圍觀，從路面發酵到了網絡。
陳格是武漢礄口區一家中小型出租車公司的負責人，管理百餘台出租車。陳格分享了當地的一則視頻：一輛示範應用的蘿蔔快跑橫向停滯在馬路中間，右側的其他私家車、電瓶車因縫隙較大排隊繞行，左側的一輛出租車則只能繼續等待，路人們感嘆着「苕蘿蔔橫街」。
在「自動駕駛第一城」武漢，據新華社報道，目前，武漢市的上路「無人車」數量共有600台，開通載人收費業務的僅444台。武漢市交通運輸局相關負責人近日告訴《中國新聞周刊》，百度Apollo旗下「蘿蔔快跑」已投放400多輛無人駕駛汽車，具體數字尚未披露。
隨着無人駕駛網約車（Robotaxi）商業化落地提速，在網約車市場飽和的背景下，疲於等單、搶單、低價競爭的出租車行業，再度迎來一重未知的危機。「杯水車薪難以為繼」，近日，武漢某家出租車公司在公告中說。
在武漢，與出租車和網約車的數量相比，「無人車」數量僅占前者的0.9%，但「機器取代人力」的焦慮感，已經開始蔓延。
「這不是市場競爭或衝擊，而是降維打擊。」談及對蘿蔔快跑的看法，一位武漢出租車公司的負責人表示了拒絕，「訴苦也沒法阻擋這個趨勢」。
武漢出租車「自救」
近日，一則標題為《巡遊出租車已到死亡邊緣》的網傳文件引發關注。武漢市建設汽車客運有限公司稱，公司擁有159台巡遊出租車，4月以來已退車停運4台，且有繼續蔓延的趨勢。
發布於6月20日的文件顯示，該公司在今年已採取讓利保本經營的模式，2—6月每月為司機提供承包費減免或獎勵費用300元，但司機每天單車的毛收入在200-300元，「杯水車薪難以為繼」。
陳述現狀的同時，公司也提出五方面建議，反映了出租車公司當前的幾大「窘境」：無證和不合規網約車存於市場、市場低價和一口價等擾亂競爭、保險價格高、公司經營困難，以及對武漢當地所投放無人駕駛車「蘿蔔快跑」的質疑。
《中國新聞周刊》致電了包括該公司在內的多家武漢出租車公司，對方大多表示拒絕，「不願意聊」「聊了也沒用」。
今年1月，武漢市出租汽車暨汽車租賃協會向各會員單位發布倡議書，其中寫道，「市場衝擊對我市巡遊出租汽車市場造成極大影響，行業整體營運收入不斷下滑」，倡議各單位向滿足規定的補貼車輛於2—4月發布標準每車300元的企業補貼。
在武漢，小型公司車隊規模在百餘台左右，而大型公司的車隊規模可達1700—1800台左右。陳格告訴《中國新聞周刊》，儘管公司間的經營方式與情況不同，但「收入都受到很大衝擊」。
他介紹，公司目前的司機月平均收入在3千—5千元，薪資自去年8、9月以來逐月減少。「一個月的租子（租金）在4千元左右，大家普遍的心態是，把租子跑出來就不錯了。」
司機收入減少，向司機提供補貼的公司也難賺錢。談及辦公地址的租金、停車場租金，他表示「壓力很大」。就職於漢口區一家出租車公司的一位司機告訴《中國新聞周刊》，所屬公司則並沒有響應倡議，「連300元減免都拿不到」。
據武漢市交通運輸局數據，今年5月，武漢市完成巡遊出租車客運量1672.61萬人次。交通運輸部數據顯示，今年1—5月，湖北省完成出租汽車城市客運量4.75億人次，在31個統計地區中位於中游；同比增長3.2%，僅高於寧夏、貴州兩地。截至2023年底，全國擁有巡遊出租汽車136.74萬輛，增加了0.54萬輛。
運力市場飽和的「重災區」，在網約車領域。今年以來，全國各地陸續發布網約車市場飽和預警，開始加大力度清退無證和不合規車輛。據九派新聞5月報道，武漢市當月日均運營網約車2.94萬輛，單車日均訂單13.2單，日均營收339元（未扣除平台抽成），市場已趨於飽和。
但網約車市場仍在擴容。據交通運輸部數據，截至5月底，全國各地共發放網約車駕駛員證703.3萬本、車輛運輸證294.8萬本，環比分別增長1.0%、0.7%；網約車監管信息交互系統5月份共收到訂單信息9.44億單，環比上升5.2%。
陳格表示，出租車和網約車困於「低價競爭」已久，前段時間，武漢出租車司機已自發在車門和計價器表貼上「打折」信息，但由於出租車屬於政府定價，這一行為並不合規。出租車的搶客也引發了矛盾，在武漢城市留言板上，今年6—7月，多位市民表示「出租車在高鐵站進口處堵着等客」「出租車占道網約車上車點，造成交通擁堵」。
對於公告中提及的新能源車險費率提升，陳格舉例道，「第一年的保費約8500元，沒有事故的情況下次年保費約9千元，一次事故約賠償3千元左右，出2-3次事故後次年的保費會漲至1.3-1.5萬元。」
「選擇退車的司機也多是迫不得已，大多是想引起當地重視，或能降低租子。」他說。
「不是市場競爭，是降維打擊」
在越來越逼仄的行業空間中，武漢的出租車司機，又添新愁：無人駕駛出租車「滿大街接單」的同時，出租行業卻「吃不飽」。
奮力衝擊「自動駕駛第一城」的武漢，是國內第一個發放智能網聯汽車商業化試點牌照、第一個將公開測試道路開放到中心城區的城市。隨着開放區域、測試道路不斷「擴容」，百度Apollo旗下的無人駕駛車輛「蘿蔔快跑」已經愈發融入市民生活。因為不時出現停擺、卡頓，甚至造成小範圍擁堵，被武漢人戲稱「苕蘿蔔」。
7月12日中午，陳格收到公司一名出租司機劉濱發來的微信消息，視頻中，劉濱正在武漢市漢口鬧市區、六渡橋附近開車，稱「第一次在城區看到七八台蘿蔔」。
「沒想過會在鬧市區遇見，很稀奇。」但危機感很快向劉濱襲來。「我現在已經快難以維持了。再發展下去，出租車是不是就要『繳槍』（退車）了。今天是蘿蔔快跑，之後其他『快跑』上路，就真是要被它們占領了。」
「我們周邊看到的無人駕駛車其實還是偏少，蘿蔔快跑從三環線到了二環線，目前還沒進入內環。武漢的道路交通很複雜，早晚高峰又塞車，盲目進入二環會造成更大的堵車量。司機們反映，在晚上無人車可能會進入二環線。」陳格說。
實際上，劉濱所反映的點位於2023年就已納入蘿蔔快跑的可示範運營區域。進入武漢兩年來，蘿蔔快跑在今年2月宣布第三次擴大服務範圍，目前已在武漢的大半個城區開展商業示範運營。
今年5月，百度披露在武漢的服務面積已達300平方公里，覆蓋770萬人口。而武漢全城的面積總計8569.15平方公里。嚴格來說，尚未「滿大街接單」。
百度創始人、董事長兼首席執行官李彥宏在2024年第一季度財報電話會上披露，截至4月19日，蘿蔔快跑全國累計向公眾提供乘車服務600萬次，其中武漢「全無人駕駛」訂單比例已超55%，並在4月份繼續上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。
據新華社報道，目前，武漢市上路「無人車」數量共有600台，其中開通了載人收費業務的僅有444台。5月，蘿蔔快跑發布第六代無人車，並宣布在年內完成千輛部署。「但投放量能否如期實現，還要經過監管部門多輪嚴密的評估之後，才能發放牌照。」
據上述報道，與出租車和網約車的數量相比，武漢市商業化試點的「無人車」數量僅占前者的0.9%，「無人車」每日接單量只有4000單，與出租車和網約車幾十萬單的訂單量相差較遠。
除蘿蔔快跑外，以武漢作為運營城市的無人駕駛公司還有元戎啟行。以600台為計，意味着單車日均訂單達6.7單，已超過武漢網約車5月單車日均訂單量13.2單的一半。
僅占出租車和網約車規模的0.9%，無人駕駛網約車，為何會讓司機們產生空前的「危機感」？
在「無人駕駛」的場景下，乘客與司機間存在的「司乘矛盾」消失了。社交媒體討論信息顯示，儘管無人車因技術問題會導致「停在路中」「耽誤時間」等評價，但也引發了公眾對於出租車、網約車服務的討論。「網上很多評價說我們服務態度不好、投訴很多，但大部分司機都不是網傳的那樣。」陳格說。
其次是低價的衝擊。受訪者表示，出租車由政府定價，其定價機制與市場調節定價的網約車所不同，而憑藉優惠補貼吸引乘客試用的無人駕駛車輛，卻更具吸引力，「老百姓自然是哪個便宜用哪個。」一位已有2年乘坐經驗的網友在小紅書發帖稱，自己已乘坐超過200單蘿蔔快跑，「總體上比打車便宜很多，大約比網約車便宜一半。」
還有科技發展的「不可阻擋」。另一家位於武漢江岸區的出租車公司負責人向《中國新聞周刊》感嘆，「出租車和網約車有衝突的時候，還有調節的餘地。而如今是無人勞動力、有人勞動力之間的差別，是在一個層面上的嗎？」
「這不是市場競爭或衝擊，而是降維打擊。400輛、4000輛或許都沒什麼區別，無人駕駛出租車只要一直存在，出租車司機中很多人就會『丟掉飯碗』，這是沒有辦法的事情。」他說。
5月，百度宣布蘿蔔快跑第六代量產無人車的售價僅20.46萬元，較上一代下降60%。在這則新聞下，陳格留言表達了自己的疑慮，「無人車最多能跑多少年，什麼條件下報廢，這些是否有規定呢？」
規模化「前夜」
在正式在城市中接單之前，無人駕駛網約車（Robotaxi）行業的發展已是「台下十年功」。
以百度Apollo為例，其研發時間可追溯至2013年；2018年第一季度，「無人駕駛」首次進入百度財報；2021年8月，蘿蔔快跑正式登場；2022年第一季度至2023年第四季度，蘿蔔快跑季度單量從19.6萬單增至83.9萬單，增長超3倍。今年第一季度，季度單量約82.6萬單，環比小幅下滑。
截至2023年底，武漢投入蘿蔔快跑300輛，2024年年內計劃完成千輛車的部署。
蘿蔔快跑App顯示，目前，其在全國的運營區域已覆蓋至武漢、北京、上海、廣州、深圳、重慶、成都、長沙、合肥、福州、嘉興、陽泉12座城市；運營時間均為7天、24小時無歇。
除了百度Apollo，另有AutoX、小馬智行、文遠知行、元戎啟行、Momenta、滴滴等公司也已經在Robotaxi領域進行布局，其測試/運營城市集中在北京、上海、杭州、廣州、深圳等城市。
從產業發展的角度看，Robotaxi行業仍處於商業化早期。
「中國當前正處於商業化1.0階段，2023-2026年，主要覆蓋一二線城市，在5-10%城市內劃定運營範圍。」諮詢公司羅蘭貝格在《Robotaxi商業化趨勢展望2024》報告中指出，Robotaxi實現商業化具有五大核心要素，分別為政策監管、技術、成本、運營及服務、市場接受度。
據其評價，2023年，在表徵商業化成熟度的1-5分之間，中國在政策監管、技術維度均已達到2分階段，其餘維度均為1分。
推動商業化進程的核心，在於2023年的兩項突破性政策。工信部等四部門於去年11月聯合發布《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，允許智能汽車量產銷售；交通部於去年12月發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》，規範了商業化運營、運營試點行業標準，共同奠定了國內Robotaxi的落地基礎。
今年以來，Robotaxi的從業者明顯感受到了商業化的「春天」。「對於新興行業而言，在修煉內功的階段，可能外界會持有一些消極的情緒和態度；在發展沒那麼快的時候，可能又會被持有過高期待。」一位自動駕駛出行行業的資深人士向《中國新聞周刊》表示，「但目前的節奏確已愈發明朗，已經接近無人駕駛大規模落地、商業化的閉環。」
談及早期通過優惠占領市場的方式，他表示，定價基本與出租車和網約車持平，但考慮到運營及市場接受度方面，「初期通過推廣活動吸引更多的新用戶，打消對黑科技、新興事物的疑慮。」
據Frost&Sullivan預測，與載人出租車相較，Robotaxi將在2026年實現成本跨越。2024年，一輛Robotaxi和載人出租車的每公里成本分別為3.2元/公里、1.9元每公里；2026年，其成本將實現追平，達成2元/公里左右。
據羅蘭貝格預測，2026-2032年，無人出租車商業化步入2.0階段，城市覆蓋以一二線為主，低線城市參與，擴展至20-60%的城市區域，包括市中心。2032年後，才會步入3.0階段，實現全面推廣覆蓋。
據百度一季度財報，截至4月19日，蘿蔔快跑的累計服務單量超600萬次。這是什麼概念？今年一季度，滴滴核心平台交易量為37.5億單，相當於日均4167萬單，百度三年的訂單量相當於滴滴一天訂單量的14%。
儘管目前規模相差甚遠，但幾乎所有人都無法忽視這個新物種。今年5月，百度宣布，蘿蔔快跑計劃於年底在武漢實現收支平衡，並於2025年進入盈利期。一旦能實現盈虧平衡，說明商業化能夠走通，規模化只不過是時間問題。
文章來源微信公眾號：中國新聞周刊
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