陽春三月，河南、湖北多地飄起桃花雪，春寒料峭，一如這2023年開春的汽車市場。
從3月1日至3月31日，湖北省政府聯合東風本田、東風風神等七個汽車品牌、56款燃油及新能源車型，共同推出讓利補貼，優惠高達4000元至90000元不等。吉林、廣東等地政府和車企迅速跟進，一時間，「價格戰」的氣氛被炒得火熱，然而，少量特價車被搶購一空之後，市場觀望氣氛卻變得更加濃烈。
「這是清庫存的時候才會用的招數」，在湖北星暉新能源智能汽車生產基地負責人看來，這樣的補貼促銷舉措顯得有些不合時宜。
「本來18萬的車，現在12萬就能買走，那還能再回到18萬嗎？連13萬都賣不動了」，這位在汽車行業打拼了30多年的老兵說道，「只有不打算繼續生產，只求快速賣掉存貨回籠資金的企業會這麼幹」。
但另一方面，這本是威馬在創業之初就算準必將到來的時刻，也是多年來投入大量心血和資源為之準備的時刻。但它真正來臨時，威馬自己卻只好趴窩不動，未免讓人感慨世事難料。
「按照我們多年前的測算，新能源車需求的大幅爆發應該在2023年，我們的工廠和產能爬坡本來是按照這個時間節點規劃的，現在來看，這個時間點提前了一些，但大致差不多」，他表示，「本來如果順利的話，在市場變好的時候，我們的車型、產能都逐步提升，就會逐步走上正軌。」
他感嘆着：「沒想到，威馬這三年，真是什麼都趕上了。馬斯克當時有『產能地獄』，李斌曾經被稱為『最難的人』，可能真的都必須過這一關。現在，輪到老沈了。」
「新勢力」8歲，疫情占3年
成立於2015年的威馬，一度是一眾新勢力中的「老大哥」，也是當時大批被質疑「PPT造車」的玩家中，最老實本分建廠造車的。
也正因此，三年疫情是更加「不可承受之重」。
「我們遭受了比其他新勢力更大的打擊」，威馬創始人沈暉對媒體表示，「2020年第一波疫情時，我們在溫州剛剛投產一年多，黃岡還在建設中。那年，中央電視台採訪了兩個疫情嚴重城市的市長，恰恰就是黃岡和溫州。
去年第二波疫情時，上海封閉，成都拉閘，我們在上海的總部和成都的研究院又被前後關停了。我們黃岡工廠是在疫情期間坎坎坷坷投產的，投產時規劃的就是15萬產能，我們只做了一年，基本只有2022年是全年生產的，也只生產了1萬多輛，在這種情況下實行閉環生產，成本是非常高的，如果不造個幾萬輛車不值得這麼做。
沈暉表示，從疫情對我們汽車供應鏈整個影響看，我們做了幾十年的「零庫存」，也就是日本精益管理的一種。結果在這次疫情中，庫存越低死的越慘，而管理得越不好、累積一堆庫存的反而活得很好。除此之外，另一個我們行業的說法是，很多核心的零部件體系一定是通過專業化的分工才能做得更好更專業，同時成本也能通過供給多家車企而相對攤薄。但這種做法在這次疫情中也是死得很慘。
來自融資層面的困難，讓事情雪上加霜。
整個2020年度，威馬都在準備衝刺科創板。當時正值疫情後的全球「大放水」，市場行情非常好，無論是2019年上市的蔚來還是2020年上市的理想、小鵬都以高估值融到了大量資金。
但由於各種不受控的因素的干擾，威馬在2020年年底才完成輔導驗收。在2020年11月份，科創板的不確定性變強。後期威馬只得調整方向，準備向香港衝刺，這時已是2022年初，上海又發生了疫情，甚至連上市時需要放詢證函、審計到現場檢查都被停掉了。
對於處於創業初期階段的造車企業來說，確實需要大量的資金去投入各個環節，威馬方面對觀察者網表示，「第一步沒有踩得上，後面又是全球供應鏈混亂、芯片荒；俄烏衝突導致碳酸鋰、鎳等原材料價格波動，動力電池價格暴漲；美國加息資本回流，整個資本市場流動性收緊；再加上在市場層面，新勢力要打開一片天，就要大家一起卷，蔚來和理想的財報大家都看到虧損很厲害，整個局面就變得特別殘酷」。
實體工廠變成「包袱」？
當然，如果單純強調疫情導致的融資困難，是沒有說服力的，威馬汽車全部的募資總額達230億元，其中股權融資180億元，債券融資50億元。2020年9月初，威馬更是拿到了D輪100億的巨額融資，創造了中國汽車有史以來最大單筆融資額，估值一度高達70億美金。
然而，威馬相較其他「新勢力」的特殊性在於，他們決定先造兩座自建工廠，這消耗了他們大量的融資資金，也勢必會擠占品牌和渠道的投入。
按照此前規劃，威馬汽車第一基地（溫州）一期工程規劃總投資67億元，規劃年產能10萬台；威馬汽車第二基地（黃岡）工廠總投資202億元，一期建設完成實現年產15萬台新能源整車製造，到2025年整體實現年產30萬台整車。
威馬方面對觀察者網表示，從資金角度，大量的固定資產投入使威馬承受了巨大的資金壓力，一方面，資金投入工廠之後，就成為沉沒成本，每年工廠的折舊成本需要攤銷至每輛車的成本，在銷量未大幅提升前，加大了賬面虧損。
目前，威馬共交付超過12萬輛車，每一輛車從非攤銷現金消耗來算大概在6萬，這跟其他新勢力都差不多。
「蔚來雖然也是賣一輛虧一輛，但蔚來是生產多少輛，給代工廠江淮汽車多少虧損的補貼，但威馬是一次性投入了工廠。」湖北星暉新能源智能汽車生產基地負責人告訴觀察者網，其實特斯拉和比亞迪前期也是這麼做的，通過投入大量資本的垂直整合，在這個新興產業不穩定的市場環境中求得自身供應鏈的穩定，從而使規模效應得以發揮，獲得穩定的資金流，形成正向循環。
但特斯拉與威馬的區別可能在於，馬斯克是一個太會講故事的人，雖然他手上干着是最傳統的事，講給資本市場聽的，卻是一個性感的「科技」故事。
2020年1月8日，特斯拉市值創下890億美元的新高，超過通用汽車（500億美元）和福特汽車（370億美元）的市值總和，創造歷史。
彼時，特斯拉全年（2019年）的全球發貨量僅36.75萬輛，而通用汽車和福特汽車同期在美國的發貨量均超過200萬輛。
然而，對資本市場來說，特斯拉的估值邏輯在於「想象空間」，它並非作為一家「汽車企業」，而是作為一家「科技企業」而獲得高估值，而老掉牙的汽車企業，按部就班的流水線生產，產量數據*單車利潤的邏輯，載不動資本的想象。
但自建工廠模式真的是一個錯誤嗎？真的未必。
「有哪個最好的工廠會幫你代工產品？」威馬創始人沈暉曾經如是說，「如果選擇代工生產，我會天天睡不着覺」。
在威馬方面看來，即使到今天，威馬手握的兩個工廠還是非常稀缺的資源。
「許多人從感性認識上覺得，大城市的堵車好像更嚴重了，汽車產能是不是過剩了？去年，中國生產汽車約2600-2800萬輛，但真正的需求可能不到2000萬輛，從絕對數量上來看，中國產能可能已經是供大於求了，」有資深業內人士分析，「但是從整個市場結構來看，到今天還有一大部分存量產能是比較落後的，無法滿足市場需求的產能。」
經歷過去幾年中國新能源車市場的快速增長，新能源對燃油車的替代正來到一個臨界點。
乘聯會公布的零售數據（狹義）來看，上汽通用今年1-2月銷量約11萬輛，去年同期約19萬輛，同比下跌44%；東風日產今年1-2月銷量約10.5萬輛，去年同期約17萬輛，同比下跌41%；上汽大眾今年1-2月銷量為15萬輛，去年同期為22萬輛，同比下滑約32%；此外，包括通用、日產、豐田等車企的銷量在1-2月都有30%以上的巨幅萎縮。
另一方面，在比亞迪的大力加持下，西安去年汽車產能突破百萬輛，一舉超越上海，成為中國新的「汽車城」，而一度有中國「底特律」之稱的武漢，因為轉型節奏的問題，已經跌到第六，帶來一系列地方財政和就業問題。
「市場正在激烈變化，一些合資工廠和國有工廠，既有資質也有大量產能，但這部分產能是不符合市場需求的。這些產能既不可能立刻淘汰，也不可能馬上轉變為新能源產能」，相關業內人士接着表示，「所以我們看到，新勢力還在尋求新建的工廠，因為他們手上沒有足夠的產能。如果要建設工廠的話，還是需要投入龐大的資金，同時還有建設和產能爬坡的時間成本。另一方面，所謂研發，不是簡單寫個代碼，也不是簡單做一個樣車出來測試就行的，很多投產前、投產後的研發和迭代非常重要，這些都是在工廠里發生的。所以，威馬的兩座工廠，仍然是非常優質的資產」。
「問題在於，目前沒有足夠的資金去盤活它」，他說道。
（全文轉自微信公眾號觀網財經，原文已被刪除）
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