一座城市18個高鐵站,真為地方財政捏一把汗

熊志
2024-07-30
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網絡圖片

一座城市,可以容納多少個高鐵站?在高鐵基建浪潮下,這一數字一直在被不斷刷新。

近日有媒體報道,山東濟南通車的高鐵站有12個,在未來規劃中,算上快開通的遙牆機場、濟陽、商河南站,還將布局6個高鐵站,形成18個高鐵站的格局。

地方形象、政績驅動下的高鐵站建設如火如荼,18個還遠遠不是國內城市的極限。問題在於,一邊是城市的高鐵站數量越來越多,一邊是一些建成的高鐵站,因為種種因素遭到閒置棄用。

財力、客流消化不了的高鐵站,正在成為一些地區的沉重負擔。

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隨着高鐵建設的迅猛推進,不少省份已經率先實現了市市通高鐵,在方便出行的同時,高鐵的通達度,也成為地方綜合實力的體現,不少城市在對外宣傳時,往往會將高鐵運營里程,當成一種政績來展示。

高鐵網絡的廣泛覆蓋,車站數量也越建越多,形成一個個串聯網絡的節點。

論開通運營的高鐵站數量,濟南當然不是最多的。早在2021年,有機構統計研究顯示,全國339個城市中,重慶、哈爾濱、北京、蘇州、青島、福州、合肥7個城市,高鐵站的數量不低於10個,其中重慶多達20個。

重慶面積大,下轄的區縣數量多,常住人口超過3200萬人,規模堪比一個小型省份,高鐵站數量多在情理之中。

但像濟南這樣的二線城市,面積只有重慶的八分之一、哈爾濱的五分之一,常住人口數不到千萬人,規劃18個高鐵站,是否過於泛濫了?

更值得一提的是,在高鐵成為地方發展「牌面」的背景下,不僅大城市搶着建設,一些中小城市也紛紛上馬,砸鍋賣鐵地爭取線路,爭取設站。

比如桂林,常住人口495萬人,為了發展旅遊經濟,一口氣規劃建設了9個高鐵站,分別是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、陽朔站、全州南站、永福南站、興安北站、五通站。

遺憾的是,地方搶着上馬的高鐵站,並不是都帶來了預期的經濟效益。

前不久有媒體報道,全國至少有20個高鐵站,建成後從未啟動運營,或者在短暫運營後又停止服務。閒置的原因也很簡單,客流量不足,虧損嚴重,地方補貼難以持續。

以桂林為例,建成的9個高鐵站中,五通站因位置偏遠,交通配套不足,車站日均發送客流量不到200人次,開通運營僅4年就停止運營。

日均客流量不到200人次還算好的,像湖南株洲的九郎山站,前幾年的「春運」期間,日均客流量一度不到10人。偌大一座車站,一天就服務幾個乘客,無疑是資源的極大浪費,自然也難逃關停的命運。

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高鐵一響,黃金萬兩。在巨大的利益驅動下,地方之間圍繞高鐵線路、設站而展開的明爭暗鬥屢見不鮮。

對地方民眾來說,建高鐵不是直接從他們口袋掏錢,當然也會希望高鐵線路越密集、高鐵站越多越好,這樣在家門口就可以通達全國,出行更方便。

但事實上,高鐵網絡規劃需要考慮多種因素,線路、站點的設置,存在一個極限閾值。高鐵站越多,通達度就越高,或者說高鐵出行就越方便,這可能是一個錯覺。

首先,過於密集的站點設置,可能會影響高鐵的運行效率,如增加停靠時間、降低平均速度等,還可能對城市空間布局產生不利影響,導致區域發展呈現碎片化的現象。

並且,線路上的站點太密集,會形成分流效果。被網友稱為「南京兩大落魄車站」的南京紫金山東站和江浦站,建成十年未啟用,就是一個典型的例子——紫金山東站距離開通的仙林站只有8公里左右。

其次,高鐵出行的便捷性,受線路走向、站點選址影響,有便利的配套和交通銜接,高鐵站才能有較高的運營效率。

歐洲、日本等國家,高鐵站基本就在市中心,客流量大。像日本的新宿站,是世界上使用人次最高的鐵路車站,位於東京都新宿區、澀谷區,形成了一個繁華的商圈。

為了推動城市郊區的開發,帶動土地升值,降低拆遷成本,國內不少城市的高鐵站,選址往往比較偏僻,以至於高鐵站建好時,周圍甚至可能還是荒無人煙的狀態。

此前有學者對京滬線、武廣線上38個高鐵站進行統計梳理發現,中國高鐵站距離城市中心的平均距離為14.12公里。並且,「城市規模越小,高鐵站距離城市中心相對也越遠」。

一二十公里當然不是極限距離,像孝感北站,離孝感市中心接近一百公里。四川青川站、貴州銅仁南站、盤錦北站,距離市中心都在60公里以上。

高鐵站選址太偏,線路開通運營後,周邊缺少成熟的交通銜接。地鐵不通,公交難等,想要坐高鐵,可能還得花費不少錢打車,在路上消耗的時間,也動不動就是一個小時。

這種局面下,儘管地方成功爭取到高鐵線路,並在市郊設立站點,但交通銜接不暢,民眾出行依然極不方便,高鐵站的客流量面臨嚴峻挑戰,運營效果與預期相去甚遠。

所以,高鐵出行便利程度的提升,不是建越多的站越好,關鍵在於科學規劃線路與站點的選址布局。

有的城市一味貪多,在遠離市中心的地方搞超前規劃,設置了很多小型的站點,將高鐵站當成攤大餅擴張、賣地的輔助手段,結果因為重複建設客流稀少,陷入運營困境,不得不依賴財政補貼來維持。

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建一座高鐵站,要保障它的運營效率,需要投入的絕不只是拆遷、建站、運營成本,周邊配套的基礎設施的完善,也是一筆巨大的支出。

高鐵站一座接一座地建,大一點的城市,財力、客流也許能夠勉強支撐,但中小城市「霸王硬上弓」式的強行上馬,可能會陷入一種錢砸進去了但沒有任何響動的困境。

我們知道,儘管國家鐵路集團承擔了部分骨幹線路的建設費用,但眾多線路仍需地方財政埋單。

有的地方為了爭取高鐵線路及其站點的設立,只能完全自掏腰包,但由於這些線路最初並未納入規劃,且往往未直接穿越城市中心,導致爭取到了線路,但只能途徑城市的邊角,站點設置很偏,由此出現前面提到的客流稀少的問題。

地方民眾對高鐵建設的財政負擔,可能缺少直觀的感受,但感受不到,並不意味着燒錢的成本不會轉移到他們頭上。

像前不久引發關注的海南儋州海頭高鐵站,投資超4000萬,站房面積近2000平方米,建好8年卻不投用。這4000萬如果用於改善民生,可以解決多少問題?

我們不能只看到高鐵站點的不斷增設,沒有看到重複建設、閒置浪費造成的沉沒成本,以及地方債務的沉重負擔。重數量、輕質量,忽視投資效率,在這個前提下,來點讚所謂的高鐵便捷性,當然是不合理的。

正因如此,2018年發布的《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》提到:

新建鐵路選線應儘量減少對城市的分割,新建車站選址儘可能在中心城區或靠近城市建成區,確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。

此外,2021年的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作意見》也提到,嚴格控制建設既有高鐵的平行線路,既有高鐵能力利用率不足80%的,原則上不得新建平行線路。

同時,規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準,未列入規劃的項目原則上不得開工建設。也就是說,只要規劃沒有,地方自掏腰包建設也不行。這些政策要求被認為是對高鐵建設「踩剎車」。

在嚴控地方債的背景下,高鐵「大躍進」是該降降溫了。把高鐵建設搞成數字政績,一味追求線越多、站越密,如此盲目投資和重複建設,只會加劇地方的財政負擔。

文章來源:冰川思享號

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