一座城市，可以容納多少個高鐵站？在高鐵基建浪潮下，這一數字一直在被不斷刷新。
近日有媒體報道，山東濟南通車的高鐵站有12個，在未來規劃中，算上快開通的遙牆機場、濟陽、商河南站，還將布局6個高鐵站，形成18個高鐵站的格局。
地方形象、政績驅動下的高鐵站建設如火如荼，18個還遠遠不是國內城市的極限。問題在於，一邊是城市的高鐵站數量越來越多，一邊是一些建成的高鐵站，因為種種因素遭到閒置棄用。
財力、客流消化不了的高鐵站，正在成為一些地區的沉重負擔。
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隨着高鐵建設的迅猛推進，不少省份已經率先實現了市市通高鐵，在方便出行的同時，高鐵的通達度，也成為地方綜合實力的體現，不少城市在對外宣傳時，往往會將高鐵運營里程，當成一種政績來展示。
高鐵網絡的廣泛覆蓋，車站數量也越建越多，形成一個個串聯網絡的節點。
論開通運營的高鐵站數量，濟南當然不是最多的。早在2021年，有機構統計研究顯示，全國339個城市中，重慶、哈爾濱、北京、蘇州、青島、福州、合肥7個城市，高鐵站的數量不低於10個，其中重慶多達20個。
重慶面積大，下轄的區縣數量多，常住人口超過3200萬人，規模堪比一個小型省份，高鐵站數量多在情理之中。
但像濟南這樣的二線城市，面積只有重慶的八分之一、哈爾濱的五分之一，常住人口數不到千萬人，規劃18個高鐵站，是否過於泛濫了？
更值得一提的是，在高鐵成為地方發展「牌面」的背景下，不僅大城市搶着建設，一些中小城市也紛紛上馬，砸鍋賣鐵地爭取線路，爭取設站。
比如桂林，常住人口495萬人，為了發展旅遊經濟，一口氣規劃建設了9個高鐵站，分別是桂林站、桂林北站、桂林西站、恭城站、陽朔站、全州南站、永福南站、興安北站、五通站。
遺憾的是，地方搶着上馬的高鐵站，並不是都帶來了預期的經濟效益。
前不久有媒體報道，全國至少有20個高鐵站，建成後從未啟動運營，或者在短暫運營後又停止服務。閒置的原因也很簡單，客流量不足，虧損嚴重，地方補貼難以持續。
以桂林為例，建成的9個高鐵站中，五通站因位置偏遠，交通配套不足，車站日均發送客流量不到200人次，開通運營僅4年就停止運營。
日均客流量不到200人次還算好的，像湖南株洲的九郎山站，前幾年的「春運」期間，日均客流量一度不到10人。偌大一座車站，一天就服務幾個乘客，無疑是資源的極大浪費，自然也難逃關停的命運。
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高鐵一響，黃金萬兩。在巨大的利益驅動下，地方之間圍繞高鐵線路、設站而展開的明爭暗鬥屢見不鮮。
對地方民眾來說，建高鐵不是直接從他們口袋掏錢，當然也會希望高鐵線路越密集、高鐵站越多越好，這樣在家門口就可以通達全國，出行更方便。
但事實上，高鐵網絡規劃需要考慮多種因素，線路、站點的設置，存在一個極限閾值。高鐵站越多，通達度就越高，或者說高鐵出行就越方便，這可能是一個錯覺。
首先，過於密集的站點設置，可能會影響高鐵的運行效率，如增加停靠時間、降低平均速度等，還可能對城市空間布局產生不利影響，導致區域發展呈現碎片化的現象。
並且，線路上的站點太密集，會形成分流效果。被網友稱為「南京兩大落魄車站」的南京紫金山東站和江浦站，建成十年未啟用，就是一個典型的例子——紫金山東站距離開通的仙林站只有8公里左右。
其次，高鐵出行的便捷性，受線路走向、站點選址影響，有便利的配套和交通銜接，高鐵站才能有較高的運營效率。
歐洲、日本等國家，高鐵站基本就在市中心，客流量大。像日本的新宿站，是世界上使用人次最高的鐵路車站，位於東京都新宿區、澀谷區，形成了一個繁華的商圈。
為了推動城市郊區的開發，帶動土地升值，降低拆遷成本，國內不少城市的高鐵站，選址往往比較偏僻，以至於高鐵站建好時，周圍甚至可能還是荒無人煙的狀態。
此前有學者對京滬線、武廣線上38個高鐵站進行統計梳理發現，中國高鐵站距離城市中心的平均距離為14.12公里。並且，「城市規模越小，高鐵站距離城市中心相對也越遠」。
一二十公里當然不是極限距離，像孝感北站，離孝感市中心接近一百公里。四川青川站、貴州銅仁南站、盤錦北站，距離市中心都在60公里以上。
高鐵站選址太偏，線路開通運營後，周邊缺少成熟的交通銜接。地鐵不通，公交難等，想要坐高鐵，可能還得花費不少錢打車，在路上消耗的時間，也動不動就是一個小時。
這種局面下，儘管地方成功爭取到高鐵線路，並在市郊設立站點，但交通銜接不暢，民眾出行依然極不方便，高鐵站的客流量面臨嚴峻挑戰，運營效果與預期相去甚遠。
所以，高鐵出行便利程度的提升，不是建越多的站越好，關鍵在於科學規劃線路與站點的選址布局。
有的城市一味貪多，在遠離市中心的地方搞超前規劃，設置了很多小型的站點，將高鐵站當成攤大餅擴張、賣地的輔助手段，結果因為重複建設客流稀少，陷入運營困境，不得不依賴財政補貼來維持。
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建一座高鐵站，要保障它的運營效率，需要投入的絕不只是拆遷、建站、運營成本，周邊配套的基礎設施的完善，也是一筆巨大的支出。
高鐵站一座接一座地建，大一點的城市，財力、客流也許能夠勉強支撐，但中小城市「霸王硬上弓」式的強行上馬，可能會陷入一種錢砸進去了但沒有任何響動的困境。
我們知道，儘管國家鐵路集團承擔了部分骨幹線路的建設費用，但眾多線路仍需地方財政埋單。
有的地方為了爭取高鐵線路及其站點的設立，只能完全自掏腰包，但由於這些線路最初並未納入規劃，且往往未直接穿越城市中心，導致爭取到了線路，但只能途徑城市的邊角，站點設置很偏，由此出現前面提到的客流稀少的問題。
地方民眾對高鐵建設的財政負擔，可能缺少直觀的感受，但感受不到，並不意味着燒錢的成本不會轉移到他們頭上。
像前不久引發關注的海南儋州海頭高鐵站，投資超4000萬，站房面積近2000平方米，建好8年卻不投用。這4000萬如果用於改善民生，可以解決多少問題？
我們不能只看到高鐵站點的不斷增設，沒有看到重複建設、閒置浪費造成的沉沒成本，以及地方債務的沉重負擔。重數量、輕質量，忽視投資效率，在這個前提下，來點讚所謂的高鐵便捷性，當然是不合理的。
正因如此，2018年發布的《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》提到：
新建鐵路選線應儘量減少對城市的分割，新建車站選址儘可能在中心城區或靠近城市建成區，確保人民群眾乘坐高鐵出行便利。
此外，2021年的《關於進一步做好鐵路規劃建設工作意見》也提到，嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。
同時，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。也就是說，只要規劃沒有，地方自掏腰包建設也不行。這些政策要求被認為是對高鐵建設「踩剎車」。
在嚴控地方債的背景下，高鐵「大躍進」是該降降溫了。把高鐵建設搞成數字政績，一味追求線越多、站越密，如此盲目投資和重複建設，只會加劇地方的財政負擔。
文章來源：冰川思享號
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