近日，被稱作頭部造車新勢力的威馬汽車裁員、關店，甚至頻臨倒閉的新聞，引發了網民的熱烈討論。曾經有著光鮮歷史的威馬汽車，是中國最早一批打造電動汽車的新勢力，與蔚來、小鵬、理想一起被網友並稱為「新勢力四小龍」，還曾在2019年取得新勢力單車型銷量第一名的業績。如今卻是銷量低迷、債務纏身。位於上海的總部也是人去樓空，一片破敗的景象。
根據威馬提交給港交所的招股書顯示，2019年至2021年，威馬累計虧損136.32億元；毛利率始終在-40%以下，相當於每賣一輛車虧損10萬元，2022年淨虧損大概率會更高。
威馬汽車自2015年開始運營，從2017年2月至2022年3月，威馬共進行了12輪股權融資，總融資額超過315億元。從威馬汽車的股權架構中可知，除了創始人沈暉夫婦共計持股3 0.82%以外，投資人還包括了百度資本、雅居樂、騰訊、上汽等行業巨頭，更有李嘉誠、何鴻燊家族旗下的資本，以及來自上海、廣州、湖北、合肥等地方國資平台的注資。
融資多，但「燒錢」也快。威馬先後在浙江溫州及湖北黃岡建立了兩家生產工廠，合計產能達25萬輛，並在全國擁有621家經銷門店。和其他幾個頭部造車新勢力相比，威馬還擁有沈暉這一位有著豐厚汽車從業經歷的掌舵手，他曾是吉利集團副總裁，並負責了吉利收購沃爾沃這一中國汽車工業史上最大的海外收購案。威馬聯合創始人侯海靖同樣來自吉利汽車，也是威馬第一個平台研發負責人。
但是，這也為威馬汽車埋下隱患。由於其研發團隊中很多人來自吉利，其生產平台被認為是從吉利的燃油車型改裝而來。2019年威馬汽車被吉利集團以侵犯了商業秘密為由告上法庭，要求索賠21億元。這場官司至今都沒有完結。
其實，威馬一直沒有研發出一個電動汽車專用平台.另外，也許是油改電平台的先天缺陷，很多車主吐槽威馬EX5車型存在底盤漏風問題。威馬近些年還多次曝出「鎖電」和「自燃」的維權事件，為品牌聲譽蒙上了一層陰影。
2020年，威馬汽車曾在35天內發生了四起自燃事故，2021年和2022年，威馬又發生其他起火事故。2022年4月18日，海口市某充電站內一輛威馬EX5在斷電幾分鐘後突然著火，所幸未造成人員傷亡。
因拖欠貨款，威馬汽車的零部件從生產到運輸，都面臨斷供風險，造車其售後服務也飽受詬病。
今年以來，威馬先後經歷員工降薪潮、經銷商關店潮、零部件斷供潮、供應商起訴潮，每一次浪潮拍打在威馬身上，產生的連鎖反應就像倒下的多米諾骨牌。面對競爭日漸激烈的新能源汽車市場，威馬已經到了生死存亡的關鍵時刻。
威馬的狀況還是中國眾多新能源車企中表現較好的，雖然燒光了300多億，但畢竟還造出了車，更多的新能源車企是燒光了所有的融資，最終還是沒造出一輛車。
如燒光84億未造出一台量產車的拜騰汽車；融資超過百億，曾經被認為是新能源最穩車企的——綠馳汽車，直至倒閉也沒有量產一台車；此外還有融資達170億元的奇點汽車，運行了8年後，量產車還是停在「PPT」階段；不得不說的還有恆大汽車，據其管理層透露，恆大在新能源汽車產業累計總投入高達474億元，但直到2022年12月30日，恆大汽車僅交付了324輛車給客戶。如今更是官司纏身，不斷被債權人告上法庭。
當然，還有為數眾多純粹為騙取國家補貼而成立的新能源車企，倒閉的更是不計其數。
為扶持電動車行業的的發展，2009年中國開始實施電動車相關的補貼政策，之後經過多次調整，直至在2022年12月31日這一政策正式終止前，達到「插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛」的幅度。
除了直接補貼，當局還推出稅收優惠以推廣新能源車。僅僅免徵10%的購置稅，購買一輛20多萬元的電動車，即可節省2∼3萬元。
網易發文說，僅2015∼2017兩年間，整個中國新能源汽車行業的補貼總額就超過3000億元，而其全產業鏈的累計投資，也已超過2萬億元。
補貼政策使中國的新能源汽車得到了迅猛的發展，企業查數據顯示，2013年至2022年，中國新能源汽車相關企業年註冊量從約5100家躍升至23.94萬家，增長47倍。截至2023年初，中國現存新能源汽車相關企業數量達60.58萬家。
中國從2015年開始成為全球最大新能源汽車產地和市場，不少崛起的新能源車企，在進軍國際化市場時，野心勃勃。但補貼也伴隨著爭議，比如美國等西方國家對補貼行為的反對，造成貿易爭端；再比如，2016年多家車企陷入「騙補」風波。
2022年7月，曾是中國新能源汽車行業明星的長江汽車正式破產，曝光了中國新能源汽車行業發展的內幕。在政府巨額補貼的誘惑下，長江汽車等並無相關背景的參與者都湧入該行業，搶資質、炒作圈錢、騙補貼，最後無法持續、債務纏身。
長江汽車的前身是杭州長江客車有限公司，早在中共建政初期，就獲得了國家特批客車定點生產企業，到了90年代中後期，這家公司一度瀕臨破產，直到2013年才被五龍集團注資進行重組，成立了長江汽車，創始人曹忠看重正是這家公司的「雙資質」。
所謂「雙資質」就是企業同時擁有燃油汽車和新能源汽車製造資質，連小鵬、蔚來、理想在當時都沒能獲得「雙資質」，可見其稀有程度。因此，華人首富李嘉誠不惜以51億資金入股五龍集團，為長江汽車站台，就連沃爾沃中國CEO也選擇跳槽，加入到了這家新成立的新能源汽車企業。
聲稱打造亞洲最大的新能源汽車工廠，長江汽車一時間風頭無倆。2016年，長江汽車公布了四款車型，包括純電小型SUV，純電商務車、大巴和中巴客車。但其SUV乘用車，直到破產都沒能批量生產；而花費了九成人力、物力和財力的商務車，在2016年到2018年間上牌量只有三千多輛。與此同時，長江汽車開始在全國範圍內「跑馬圈地」，大肆修建造車工廠和研發基地。
在兩年多時間裡，不僅在杭州、廣東佛山、雲南昆明、貴州、山東煙臺等地開設了生產基地，還在美國也建了生產基地，累計年產能達60萬輛。其中與佛山市政府的投資協議，涉及金額高達120億元人民幣。
長江汽車也沒有躲過紙上造車的市場質疑。雷聲大、雨點小的公司經營方針將這家公司帶入了毀滅的深淵，早在2016年，李嘉誠就不斷減持自己在五龍集團的股份，並於2019年在香港法院申請曹忠破產，要求他償還11.9億港元的借債。
曾在中共最高經濟管理部門國家計畫委員會（國家發改委的前身）工作的曹忠，被外界猜測他憑藉關係才能第一個拿到新能源車資質的非傳統車企。曹忠自己也稱，他在進入新能源汽車行業時，根本不懂汽車。
除了曹忠，當時一窩蜂湧進新能源汽車領域的，還有另外一個曾經紅極一時的「零跑汽車」創始人朱江明。他也曾自曝，「2015年我剛想做汽車的時候，真不知道汽車有哪些專業，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。」
中國門戶網站網易引述一名前員工的話說，「長江汽車，一開始就是奔著政府補貼去的。」
第一財經引述兩名長江汽車前員工表示，長江汽車在2016年投產的「年產能10萬輛」的生產線，投產以來生產的車輛只有2000∼3000輛，其中不少車賣給了其旗下子公司或租賃公司，「左手換右手」，騙取國家巨額補貼。
2016年，中國當局對全行業93家新能源車企補貼情況進行排查，發現其中有多達72家騙取補貼，騙補車輛近8萬輛，涉及金額近93億元，平均每個企業騙補超過1.3億元，每輛車平均騙補11.6萬元。
補貼計畫不僅帶動國內經濟發展，更讓中國電動汽車走向國際市場。資料顯示，在歐洲，每10台新能源汽車中，就有1台來自中國；2022年前11個月，中國汽車出口278萬輛，超過德國，成為全球第二大汽車出口國，其中，新能源汽車出口出口59.3萬輛，同比增長1倍。
不過對於蔚來等進軍歐洲大獲成功的車企來說，現在卻高興不起來。美國不斷加碼的晶元禁令，可能使它們在與西方同行們競爭時處於劣勢。
2022年8月，美國對向中國出口的英偉達A100和H100等人工智慧晶元出台「限芯令」。這兩款晶元雖然不直接用在電動車上，但卻對包括自動駕駛在內的人工智慧（AI）演算法的訓練至關重要。
蔚來、小鵬（XPeng）、理想（Li Auto）等主要中國電動車廠都在使用上述晶元訓練演算法。其中蔚來是最早宣布與英偉達A100合作的車企之一。2021年底，蔚來宣布將利用英偉達A100打造的超級計算機訓練自動駕駛。
僅兩個月後，美國進一步加強對晶元出口的管制，其中禁止向中國銷售18納米及以下的DRAM晶元、28層及以上的NAND快閃記憶體晶元、14納米及以下FinFET工藝的邏輯晶元生產工具。
2023年新年過後，美國在晶元領域對中國發起的限制進一步升級。
告別「補貼時代」的，意味著電動車行業將從政策驅動，切換為市場驅動，再加上美國對華施加的晶元禁令，勢必對新能源汽車的發展雪上加霜。被政府大力扶植的新能源汽車行業將在夾縫中求生，破產或是像芯片企業大片爛尾的情況已經不難想像。
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